消費稅未觸皮毛 以全局觀看中國汽車產業

　　汽車購置的新消費出臺，引發各方人士解讀，抑大揚小說尤如這個沉悶夏季天空的一道彩虹，美麗而虛幻。消費稅未觸皮毛，以全局觀看中國汽車產業  。  

　　 一、怎樣看新消費稅的抑大揚小

　　汽車購置的新消費出臺，引發各方人士解讀，抑大揚小說尤如這個沉悶夏季天空的一道彩虹，美麗而虛幻。1升排量（含1升）以下的小型乘用車消費稅稅率從3%下調到1%；排量３升以上至４升（含４升）的小型乘用車，稅率由１５％上調至２５％，４升以上排量的小型乘用車，稅率由２０％上調至４０％，其余排量維持舊有稅率不變。

　　這次稅率的調整，正如坊間議論的那樣，對中國汽車產業沒有影響，以1升排量為主打產品的自主品牌，難有久旱遇甘霖之感；而進口大排豪車的消費熱情，也難有兜頭一盆冷水澆滅的暢快。在中國汽車市場，3升以上1升以下的小型乘用車，總占有率不到10%，不論從消耗能源還是廢氣排放方面考察，都不居主要位置，中國小型乘用車的主要市場份額，均在1升以上3升以下，約占中國小型乘用車市場份額的90%，等于說，這次新消費稅調整對中國汽車的90%能耗與排放沒有干預。

　　我解讀到的信息是，新消費稅抑大揚小不問中間，從市場的大頭觀照，則淪為管小放大，即對90%的大市場不予作為，只對10%的小市場進行了干預，看上去贏家只有稅務總局，抑大揚小給中國天空掛上了一道漂亮的彩虹，然而總體的消費稅稅收額度不降，如果以過去的大排車消費實量來看，稅收可能略有上升，這真是一件名利雙收的事。

　　然而，它真的可能與節能減排無關，大排車的消費主體在中國一直是公、商務車，這兩大雷打不動的市場，即以100%的消費稅調控，也不大可能有效。因此，大排車的能耗與排放，不會因消費稅上升發生改變；1升以下的小排車市場至今已經跌入10%以下。眾所周知，1升以下的小排車市場又主要分布在中國廣大鄉村和城鄉結合部，在中國的鄉村，過去和現在都不是汽車排放污染的重災區，汽車排放污染的重災區在人口超密集的特大城市及大中型城市。那90%的中大排量的汽車恰好集中在特大城市及大中城市。

　　二、有必要進一步細化區分中大排量

　　如果真要從節能減排的角度考慮，1至2升與2至3升排量完全應該再行調整，從中國城市汽車消費主體考量，1至2升排量區間的消費稅應該有向下微調，2至3升排量區間應有向上微調，在這兩大板塊實施消費稅調整，才算得上大動干戈的抑大揚小，節能減徘才能名副其實。如果稅務總局不想降低總體稅收，這樣的調整仍然做得到。

　　可是，在1升至3升這個板塊區間動刀，可能涉及的利益層面太大，內含汽車制造集團和汽車消費者，話語權重大，因而導致了此次看上去決心大，實質干涉小的新消費稅調整出臺。

　　那么，從1升至2升排量的消費群體分析，這個區間則主要是個人消費者為主，不論從中國經濟發展，汽車工業提升，還是節能減排的方向考慮，這個個人消費群體理應獲得關照與鼓勵；2升至3升排量的區間，除SUV有相當數量的個人消費者外，則主要被公、商務車占領，這也是一個“死豬不怕燙、花錢不心疼”的消費群體，在中國汽車消費改革未能徹底進行之前，其實調高稅率也應可行。如前所述，提升這一塊的稅率，稅務總局可增稅收，雖與節能減排關系不大，卻可以起到限制個人消費者進入這個消費區間的作用。

　　中國的汽車市場，仍然是一個政策市場。在公務車消費沒有徹底改革之前，政策定市影響巨大，本次新消費稅調整，也可以看到稅率這方面考慮的一些蛛絲馬跡，對3升以上的大排車課征高稅率，被征收群體多數為商務車和其他高收入者，避免了增稅同時也增加了行政經費，將政府的錢從一個錢袋轉移到另一個錢袋（2升至3升排量則不然）。

　　然從制度與稅法考察，它的確需要一個明晰的指向與嚴謹和持久性，歷史已經有過深刻的教訓，在解除限小之前，全國有84個城市限制小排量入市或者路橋通過，今天的汽車保有量格局，就是昨天的政策導向使然。

　　一個國家的汽車工業發展與汽車商品的消費，最好不要像兒童過家家那般游戲，新消費稅對中大排量汽車不作為，給社會的感觀不會太好，節能減排的說詞因而就給人虛晃一槍的感覺。如果在關照1升以下排量的小型乘用車的同時，也相應給2升以下排量一個向下的調整，2升以上向上調整，所謂抑大揚小，才是觸碰到了中國汽車消費主體，才具有節能減排的實質意義。

　　三、汽車消費稅的設置應考慮支持自主品牌汽車發展

　　當前，中國社會的虛榮與浮躁心理在汽車消費領域的反映得淋漓盡致，汽車歸根結底是一個代步工具，如果1代以下排量的汽車可以代步，那么，向上的排量就含有虛榮的精神泡沫。特別是政府采購這一塊，與1升以下排量早已經絕緣。每年高達3000億的公務車消費，一提到節能減排就有些等同于自我諷刺。所以在過去，社會和媒體也一直在努力污名化小排量汽車，比如小排量汽車質量不過關，排放不達標等等。為什么？無非是為政府采購回避小排量汽車制造合理化輿論。至于這個方面羞辱了政府制定的國家汽車標準，則又未在考慮中，因為所有的小排量汽車，也是要達到國家質量與排放標準才能上市的。

　　2008年5月以來，汶川大地震、股市寒流、世界經濟衰退都波及到中國汽車市場，現在汽車市場已經遁入低迷期，中國汽車自主品牌面臨前所沒有的市場壓力。年逾千億元利潤的汽車制造產業，自主品牌本來是中國汽車工業發展的希望所在，它不僅關涉到本土的汽車研發設計、制造加工、營銷推廣、汽車原材料及零部件生產的汽車和相關行業人員就業和商業運營，也是中國制造業領域綜合國力提升的基石。但是，從小排量汽車為主打產品的自主品牌面臨的困難判析，這個領域完全依靠中國的中低層收入群體支持，確實與政府一貫倡導的節約型社會及發展民族產業，提升民族制造業水平大不相符。

　　稅率優惠小排汽車目前只能算是行政手段所能表達的善意之一種，我認為，以中國社會實情出發，當前應該在政府采購中，實行強制性地行政條例支持小排量的自主品牌汽車，這方面連富國俱樂部制定的WTO規則都包含有保護條款，政府自己不主動保護可能說不過去。

　　既然現在抑大揚小成為政府和社會的共識，這就不妨重提日本汽車發展的歷程。日本是世界第二大汽車制造國，它早年的汽車工業起步，也是規避了直接上大排量汽車與發達汽車制造國家正面交鋒。小排量起步，符合發展中國家汽車消費實情，同時也是汽車制造業因利小而擱置的一塊空白地帶。

　　日本政府當年就此頌布了一個《輕型汽車法》專門扶持以小排量為制造主體的國產汽車，從而讓日本汽車制造在汽車大國的夾縫中求得生存并發展壯大。到了第二次世界石油危機之際，以小排量為主的日本汽車獲得了空前機會，一舉進入世界最大的汽車市場――美國市場。但是，與其說第二次石油危機給日本汽車帶來了機會，不如說是日本汽車制造堅韌不屈地努力爭取到了這樣一個發展機會。

　　然而，中國汽車發展了５０多年，今年也同樣遇到了石油危機，而實際情況卻不是中國自主品牌的小排量獲得了機會，恰好相反，中國自主品牌的小排量汽車市場大規模面對萎縮，一樣的歷程，兩樣的結果，不由不令人感嘆。那么，中國自主品牌小排量汽車到底是生不適時還是受到人為因素影響呢？我以為是后者。說明中國沒有真正進入過“節約型社會”，喜大鄙小，奢移過度，光是減掉兩個百分點的消費稅已經不足以幫助中國自主品牌度過時艱。

　　中國產業政策既然在過去能在稅收方面優惠外資，我想也應該可以尋找到一條支持自主品牌的路徑，只要是誠心想支持民族汽車產業，有些事情可能就是舉手之勞。比如，小排量的廂式客貨車，一直以來是城鄉人民喜歡運載工具，但在養路費收取上，它卻是按照七座定費，其他高于轎車，這一點確實讓人不好理解。

　　稅收原來的目的就是取之于民用之于民的，它不是懲罰不是恩賜，如果全社會包括政府不認真考慮中國汽車產業的實情，中國的影相設備產業可能會成為中國汽車產業的下一步，影相產業現在的實情是已經被日本產品絕對壟斷。