江騰一賽道體驗邁銳寶2.4L 均衡掛帥

● 輕量化底盤和接近平衡的前后配重

　　前驅(qū)車在賽道上面最怕是什么？不外乎是推頭（轉(zhuǎn)向不足）。因為前置前驅(qū)的布局勢必導致更多載荷集中在前軸兩個輪子上，車頭的轉(zhuǎn)向慣性自然更大，而且前輪需要同時承擔轉(zhuǎn)向和驅(qū)動兩個作用，沉重負擔之下自然影響到輪胎的轉(zhuǎn)向極限。

　　所以比較理想的狀態(tài)是讓前后軸負重均衡，也就是我們經(jīng)常掛在口邊的前后50:50配重。高性能車型的做法是讓發(fā)動機置于前軸之后，同時讓駕駛艙盡量靠近后軸。顯然這對于講究乘坐空間的民用四門轎車并不實際，所以邁銳寶的做法是對遠離車輛重心的前、后保險杠進行優(yōu)化。

　　具體措施是大量使用鋁合金材質(zhì)，包括前后防撞杠、懸掛部件以及發(fā)動機蓋等等，再加上發(fā)動機和變速箱本身的一系列輕量化措施，最終使邁銳寶的前后配重比達到接近50：50。

　　一臺前置前驅(qū)的中級車要下這個決心真不容易，得到的回報就是彎道極限速度有所提升。對此江騰一也非常認同，如果四條輪胎再給力一點的話，對圈速成績會有很大幫助。事實上邁銳寶所使用的固特異Assurance FUEL MAX 安節(jié)輪系列輪胎，是一款偏向于節(jié)能和舒適的產(chǎn)品，225/55R17的尺寸也明顯是中性的街道設定。

● 兼顧動態(tài)與舒適的底盤調(diào)校

　　我們都知道雪佛蘭邁銳寶同樣誕生于通用最新的全球中級車平臺，調(diào)教工作則由德國的研發(fā)中心操刀，所以并不奇怪于它頗具歐式的操控風味。天馬山賽道的第10號彎（T10）和第11號彎（T11）是兩個連續(xù)的“S”型彎道，車身需要從左側(cè)傾極限瞬間轉(zhuǎn)變成右側(cè)傾極限，懸掛特性一下子就表露無遺。

　　經(jīng)過3小節(jié)、每小節(jié)大概5圈的測試后，江騰一對邁銳寶底盤調(diào)校的評價是：“支撐不錯，轉(zhuǎn)向靈敏，彎道里面挺安穩(wěn)的。”我們幾位評測編輯也到過賽道上作簡單體驗，雖然未必都能把車子推至極限，但邁銳寶的動態(tài)響應的確靈敏，雖然有一定的側(cè)傾，但幸好出彎之后恢復得相當快，給人一種很容易駕馭、很聽話的感覺。

　　聽到這樣的評價，估計底盤工程師們都會欣慰地抱成一團了，呵呵。因為在我們簡單一句“安穩(wěn)”、“靈敏”的背后，其實凝聚了工程師不少的心血。例如為了提高車身的橫向剛性和扭轉(zhuǎn)剛度，邁銳寶使用了少見的“全框式”前副車架，閉合的結(jié)構(gòu)相當于給底盤鑲上一個抵抗變形的骨架。

　　再例如前麥弗遜后四連桿的懸掛系統(tǒng)，除了花本錢使用輕量化材料之外，結(jié)構(gòu)上面也特別考慮到抵御拐彎時的強大側(cè)向力量，讓車身保持穩(wěn)定。這一點在日常市區(qū)道路駕駛或者并不明顯，但當你在賽道上面以接近100km/h過彎，而且內(nèi)側(cè)車輪偶爾還要壓上階梯狀路肩時，一切就自有分曉了。