C5的底盤懸掛特性毫無疑問是其最大的閃光點。或者99.9%的試駕者都會認為C5是舒適的柔軟的，但這并不能代表他的全部。哪怕是國內(nèi)各地常見的黃黑相間的減速帶都難以讓C5自亂陣腳，更不用說廣州市內(nèi)數(shù)之不盡的沙井蓋和道路施工留下的坑坑洞洞。只要你不心痛輪胎的話統(tǒng)統(tǒng)都可以用正常速度通過，懸掛會把重重過濾之后的震動象征式地告知你，并不是要把你跟路面完全隔絕，但這些信息絕對不會騷擾到你，那種硬碰硬的尖銳震動壓根就不會出現(xiàn)在C5身上，要知道歐洲大陸仍有不少路面是由石板和鵝卵石鋪成的。

　　怕就怕路面出現(xiàn)大的起伏，C5貼地性能不俗，但通過起伏之后車身會出現(xiàn)兩到三下的“小余震”，夸張一點說就像在搭船一樣。只要乘客不暈車的話這種余震其實并不可怕，因為那是一種挺有韌性頗為緩慢的起伏，而且僅僅局限在上下方向，并沒有任何讓人不安的左右晃動。所以縱使在高速巡航的場合C5仍然難以避免這種浮動，但絲毫沒有損害行駛的安穩(wěn)感，說實在的C5這種柔韌的舒適讓我們想起了哪些售價以百萬為單位的大型豪華轎車。

　　新君威的懸掛表現(xiàn)就截然不同了，那可是一副民用級別的運動骨架。懸掛行程短、阻尼大、反應(yīng)快，雖然會犧牲一點點乘坐舒適性，但對于駕駛者來說那可是樂趣的源泉。而且新君威那四條普利司通Turanza 245/45R18輪胎抓地性能不俗，所以無論是轉(zhuǎn)向、懸掛還是輪胎，新君威都具備了優(yōu)厚的本錢，所以就不難預(yù)計到他在繞樁環(huán)節(jié)上遠遠拋離C5了。

　　相反C5在激烈繞樁下車身側(cè)傾相當厲害，嚴重的重心轉(zhuǎn)移把大部分壓力都施加到受壓的一側(cè)車輪了，導(dǎo)致225/60R16的GOODYEAR Excellence輪胎只要速度稍高就會突破抓地極限。另外上面也說到了C5的懸掛動作偏向緩慢，所以車身從側(cè)傾恢復(fù)到水平再到相反的側(cè)傾，整個過程就像在放慢鏡頭。而且他的方向盤比例偏大，往往需要較大的轉(zhuǎn)角才能讓車頭到達預(yù)計路線，所以繞樁這種激烈運動并不太適合C5。

　　結(jié)語：當然并不是所有讀者都會把行駛性能放在第一的位置，更多情況下外觀造型是否符合個人口味、內(nèi)飾設(shè)計是否實用便利等等都是重要考慮因素，所以稍后我們還會推出新君威與C5的靜態(tài)評測對比，敬請期待。

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東風(fēng)雪鐵龍

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