問答2019比亞迪春季新品發布

　　3月28日，比亞迪舉辦春季新品發布會，旗下多款新車正式上市/預售。隨后我們在比亞迪房山4S店里針對關心的問題進行了專訪。

　　記者：關于特斯拉國內市場關閉線下門店和比亞迪渠道建設升級如何看待?如何保證年輕銷售人員將比亞迪品牌和產品價值完整傳遞給消費者?

　　特斯拉重線上，逐步撤銷線下，受到業內很多人關注。但有別于特斯拉，比亞迪堅持線下線上雙渠道的體系。線下渠道，比亞迪將會布局得更加緊密，偏遠地區如新疆西藏在200公里以內，內蒙古等區域在150公里以內都要設有體驗店和服務中心。目前來看，在體驗店方面，比亞迪已完成167家形象店的升級，2019年計劃升級到600家，另一方面，e系列計劃投建的200家體驗店，共計800家。加上900家的專營店渠道的下沉和服務中心，比亞迪會搭建更為密集的渠道網絡。

　　此外，比亞迪也在積極布局數字化服務品牌，線上服務體系搭建方面，比亞迪會將產銷研發體系方面的信息化數據打通，并不斷完善線上商城的功能體驗，不僅僅支持查看篩選產品和定金支付功能，未來還會在e購商城和小程序上完成更多的服務內容，如支持消費者在內飾、續航版本及其他配置的選擇。如今比亞迪內部生產端的柔性生產線已經具備，還有強大的全球供應商體系的支撐，希望能快速搭建信息化建設板塊。

　　至于如何保證將比亞迪品牌和產品價值完整傳遞給消費者，比亞迪每一個終端門店都會不斷完善高標準的考核體系，包括整個服務流程在內，所有終端銷售服務人員也必須要掌握黑科技和線上數字化體驗場景的使用，從線上線下保證對消費者的選購體驗。

　　記者：在整體大環境下，汽車服務門店投資人壓力倍增，而比亞迪在渠道建設方面依然在進行店面的改造和升級，那么在終端渠道運營的效率整體情況如何?

　　聚焦汽車品牌渠道運營情況，中國市場范圍內現在已經到了最高峰，所以去年很多汽車品牌在渠道方面已經開始了淘汰賽。相比之下，比亞迪擁有更多堅持了10年，甚至15年的主要渠道，從投資角度來講，是長周期的投資體系而并非是投機。目前比亞迪渠道運營方面，將近有10%—12%的(銷量)比例是從合資品牌轉型而來，還有接近8%到10%的比例是中大型經銷商集團增建的渠道而來。

　　而在店端經營方面，目前的渠道網絡鋪設可以做到在一二三四線城市沒有服務盲區，保證了高經營效率。比亞迪追求渠道與服務的升級，通過更好地為消費者提供全生命周期的服務，為店端帶來長期的經營投資回報。比亞迪的服務合作伙伴是低回報率，據比亞迪客觀測算，目前有50%的經銷商可以實現10-30%的投資回報，有30%左右的經銷商還在盈虧平衡點的階段，還有近20%的比例是近三年來轉型或增建的經銷商，對于這些正處在投入期的渠道門店，比亞迪希望同樣能夠在三年內幫助實現盈虧平衡點，后續通過長周期投資給予回報。

　　記者：王朝系列和e系列從店面裝修風格來講有什么區別?

　　從純電動汽車的服務體系而言，e系列和王朝系列從服務標準上沒有太多的變化。而在硬件設施上，由于產品特點，王朝系列的充電樁配備了3到5個，e系列則配備了5到10個。除此之外，店面其他的設施如客戶的體驗區、客戶的休息區、客戶的服務區、客戶的健身娛樂區域都與王朝系列渠道的標準相同，不過在設計主旨上，我們希望e網渠道更加明顯地體現出其電動化屬性。

　　記者：補貼方面，比亞迪新能源全系售價不變，成本壓力有多大?客戶對成本方面的疑慮如何解釋?您能判斷市場趨勢及6月份整體銷量如何嗎?

　　比亞迪新能源布局研發制造整個鏈條，并掌握強大的核心科技，需要投入很長的周期進行研發，2017年到2018年我們研發投入就超過了100億規模。而且作為新能源引領者，普及者，教育者，比亞迪也要承擔相關的企業責任，投建了上萬個公共充電樁。另一方面從供應鏈體系而言，比亞迪也會投入巨額資金來做技術創新，并且不斷平衡資源的價格波動。但品牌經營層面的壓力是消費者看不到的。相反，消費者可以從必要的產品品質中體會到，比亞迪在新的補貼政策出臺后價格不變，這是BNA架構、e平臺、DM3等模塊化、集成化、標準化的技術優勢共同作用的結果。

　　至于市場和銷量方面，我不認同新能源市場出現40%下滑的說法，現在的市場其實是政策和市場雙驅動的階段，在市場電動化趨勢極為明顯的情況下，政策因素的影響大大減少，目前比亞迪有50%的銷量來自于非雙限城市。另外，智能化是大家都看到的趨勢，而智能化和電動化是相伴相生的關系，比如我們的L4自動駕駛，用燃油車體現不太可能，機械響應時間和電機響應時間是慢10倍的差異，用電動車實現智能化也是必然。所以市場銷量即使產生波動，也會極小。

　　記者：比亞迪在充電樁領域是否會開展更多戰略合作?

　　關于充電樁設施，對我們來講全國的4S店和專營店一直以來都有免費綠色出行的充電樁。第二、在充電樁設施這塊，前期我們在一線城市做了接近3千-4千個充電樁的安裝。第三、我們在三四五線城市提供免費的安裝服務和充電樁的配送。

　　我們和國家電網和充電樁安裝的企業正在洽談，怎么樣做到超大社區安裝比亞迪的電樁，在北京我們已經做了嘗試，一個小區20個充電配電箱，每個充電配電箱有10個充電樁的專口預留，先讓充電基礎設施普及，這是我們接下來要做的。

　　記者：比亞迪售后服務方面的優勢是什么?

　　比亞迪售后服務體系方面，以充電和服務為核心，這在中國市場范圍內是最為專業的新能源車服務體系。比亞迪擁有2萬名技術人員，大部分為汽車專業。此外，比亞迪將雙模動力技術和純電技術免費提供給高校進行教學使用，進行與技術院校的定向合作，經過獨有的認證體系的認證，他們將更專業地為比亞迪用戶提供服務。

　　而且從服務體系來說，比亞迪在傳統4S模式上進行了升級，除了新車銷售、售后服務、金融和配件外，也在積極搭建二手車、分享體系(包含客戶關懷和共享)，形成了6S服務模式。比亞迪新能源目前擁有50萬輛的保有量，要有相互匹配的服務體系來支撐。去年做的不好的方面，會進行改善，把交付和一次性修復加快。

　　2019年比亞迪開始服務年，六新戰略中就有新服務，并且開展售后的服務品牌叫做精誠服務，為用戶提供更加優質的服務體驗，我們將“以店為中心”變為“以人為中心”的價值體系，通過線上線下結合的全方位服務體系，打造專業、數字化服務的汽車品牌，加強加快數字化服務體系建設。

　　記者：您關注了前兩天大眾連續發布了三款純電動車，卡羅拉插電的雙擎版也上市了，比亞迪作為自主品牌新能源汽車的領導者，如何評價?

　　客觀講，合資品牌進來，是必然的趨勢擋不住，也不需要擋。由于雙積分體系倒逼，我覺得大象轉身有可能就會孤注一擲，對于這樣的競爭我很歡迎，他們來得還是遲了一步，早一點來對他和行業更好。

　　產品大家看得很清楚，我就不評價了，但是他們對于整個電動化產品的架構，目前還沒有實質性輸出。而比亞迪有成熟的DM3.0技術、有e平臺技術，而且都已經開放共享，我們認為在平臺化的建設上，我們比他們要強。在產業鏈端的布局上我們也比他們早得多，這些我們具有很強的優勢。

　　另外除了技術平臺和對于用戶的理解之外，還有個很關鍵的是我們比亞迪包括中國的汽車品牌在互聯網的理解和應用上，比國外的產品包括特斯拉都更深，我們在用戶端輸出的體驗比合資品牌或外來的品牌更多，這是我們領先的一項。DiLink智能網聯系統，我們可以做到400萬應用無縫地接入，享受安卓的整個手機生態，合資品牌和外來品牌很難做到。

　　記者：春季發布會九款車上市，接下來我們會不會把重點放在e系列上，您能簡單介紹一下接下來產品方面的規劃嗎?王朝系列和e系列有什么區隔?

　　這對我們來說也是一個大膽的發布，我在想到這個idea的時候壓力很大，一下發布這么多車客戶能不能接受?我們傳播的體系能不能支撐快速地輸出給到終端用戶?但我們還是成功了，我覺得很核心的就是我們對于自己產品的自信。我們希望通過一個全系的新品發布，能給用戶帶來整個比亞迪王朝系列強大產品矩陣的形象。第二是為什么選擇328這個節點，其實能看到中國的車市整體需要一個提振，整個車市還是在一個轉型期，尤其2月和3月，我們希望給用戶帶來真正強大的好產品，這也是我們為什么要在這個節骨眼發布。在產品力上，我們也拿出了最大誠意，秦Pro超能版的超能價真的拼了，再加上1.5TI動力，友商做得最多的是1.4T，更多的是1.2L、1.5L和1.6L，我們做到了1.5TI，基本是A+級最強動力了，我們傳達給客戶的，就是一種超高智價比和強體驗。

　　對于王朝系列和e系列，他們共同點是采用了e平臺技術，共享我們高度集成的33111核心技術以及DiLink智能網聯系統，可以說王朝系列和e系列是同源并行的。但同時他們也是有差異的，e系列的任務更多的是電動化普及，而王朝系列是一個具有極致性能的產品。比如4.4秒的加速肯定是在王朝系列， e系列目前不會搭載。但是對于我們來講，這些都是為了讓我們新能源汽車普及來得更快，因為我們發現只要我們的購車成本在燃油車的購置稅加上三到五年油電差的基礎上，我們就能夠讓用戶購買，用戶就會去購買。所以通過e平臺的集成、模塊化、標準化讓成本的下降，同時實現功率、扭矩、能耗的提升、續航里程的提升。賦能兩個系列產品，加快電動汽車的普及化。

　　記者：我們在營銷上如何能把新能源車獨有的賣點傳達給消費者，如何讓賣點的穿透力變得更強?第二個問題，推出E平臺之后比亞迪是否有意成為前臺+后臺雙重的巨人?這是否是比亞迪應對后補貼時代甚至無補貼時代的重要舉措?

　　對于營銷這個問題，我的壓力很大，我們怎么樣把技術語言轉化為市場語言，讓用戶真正能感受到，我們一直在思考。昨天可以看到我們有一些變化，比如我們的360°全息透明全景影像技術，我們會通過用戶的使用場景，通過用戶看得到的方式進行展示，比如視頻，實際體驗的方式后面我們會有很多場景。

　　昨天我還有很多沒講到的，例如去年很火熱的VTOL的功能，比亞迪的電動車為友商拋錨的車，充了很多次電，也包括特斯拉的。DiLink智能網聯系統，很常用的功能點是K歌，我們車內有HIFI級的K歌系統，我們希望用戶體驗出來，未來做很多體驗場景，很多小視頻，把那個轉化出來，這些是很必要的。

　　針對第二個問題，特斯拉搞了這么多年平臺，他是從零起步的，十多年時間。我們有二十多年的技術積累，進入汽車產業為的就是電動化，我們從做好一塊電池，到研發推出e平臺，我們投入了幾十億的成本。當然我們希望通過共享這樣的平臺，不僅分擔成本，更為了讓大家一起把新能源普及化能做得更快一些提供幫助，少走一些彎路。在平臺技術的研發過程中，需要很多投入和積累，有些做組裝車的品牌肯定很難做到集成創新，我們有全產業鏈的布局，包括第三代半導體碳化硅技術我們也掌握了。我們希望把行業一起做大，我們的e平臺技術已經有一些輸入給友商了，我們有信心通過這個平臺做到電動化、網聯化、智能化的普惠。

　　記者：在3月份集中發布大量新產品，是不是代表比亞迪接下來會沉積一段時間慢慢來消化這些新產品?咱們今年內會不會有其他比較重磅的新品計劃?咱們怎么看待平臺共享，因為咱們確實是先行者，之前大眾也公布了類似技術，目前據我所知就兩個品牌做到，咱們算是國內的引領者，咱們是怎么平衡平臺共享的利弊的?

　　我們在上海車展會有一款王朝的新的概念車，這款車是非常極致的，昨天我在朋友圈發了歡迎來上海，那將是一款由艾格及前奔馳和法拉利設計師共同打造的，同時集成了比亞迪近幾年以來最核心的技術。另外，我們王朝A+級的SUV也會推出，將重新定義這個級別里的智能、品質、運動、舒適、空間幾個維度新標準，我們會把它打造成一個新的標桿。下半年還有新的A級轎車給大家呈現，更加做到電動普及化，代表全擎全動力平臺的全面釋放。e系列上面，我們今年也有好幾款新車，包括轎車、跨界車、SUV都將會陸續呈現出來。

　　記者：唐EV這樣的高端車型和中低端車型一塊發布售賣會不會拉低高端車型的品牌?這個車和他其他中低端是一塊賣，會不會讓用戶覺得沒有享受到豪華車的服務?現在中國自主品牌的優勢很明顯，接下來比亞迪高端品牌的戰略是什么樣的?你怎么看待我們自主品牌高端化的現狀和需要克服的困難?

　　這兩個問題是營銷戰略層面的，第一既然要做強大的車，首先要談強，強大的性能，我覺得這是必須的。第二是大，比亞迪大的產品矩陣是必然的。一些科技類的消費品，也是融合中、高端系列的產品序列，也有很多周邊的產品。對我們來講，我們需要把所有的用戶群體全部都照顧到位。

　　至于銷售場景上要不要有所差異，其實我們針對用戶需求，都要做到滿足各自需求的高標準。比如像唐的車主，商務人士居多，所以我們讓唐的車主到2020年，都能夠享受到10大國際機場7×24小時的停車免費。我們是根據產品和用戶定制服務。

　　中國品牌的高端化是必然的趨勢，因為中國品牌掌握了汽車的核心科技。另外，用戶對于中國品牌的信賴關系已經發生了很大的變化，很多用戶更愿意轉用中國品牌，從消費電子到家用電器再到現在的汽車，我覺得這是必然的趨勢。當然，我們的品牌塑造和營銷還需要加強，這些東西需要一個過程，需要通過我們不斷的提升達成。

　　在中國品牌里，比亞迪在單車價格上已經走在前面，我們去年(平均)是13.7萬，中國絕大部分品牌都在10萬以內，比亞迪做到這個成績的過程中，我認為堅持創新是唯一途徑，通過不斷做好技術工作，做好用戶體驗，真正讓用戶滿意。對于中國品牌向上的過程，我認為這個路還是比較長的，對于比亞迪來講我們扎扎實實在走，品牌成功的過程需要一點時間，我希望廣大消費者多給我們中國品牌一些時間，產品已經逐步達到了一定水準，怎么把營銷、服務、體系做起來，我相信不遠的將來中國一定不斷有高端品牌出現，比亞迪在品牌規劃中也會響應市場的發展需求，不斷做品牌上的提升。

　　記者：唐EV的品牌定位也是高端化的定位，內部對唐EV這款車的期許是怎樣的?它有沒有銷量的目標?它承載著怎樣的使命?

　　唐EV是比亞迪的科技創新之作，是比亞迪豪華科技雙旗艦EV的代表之作，0到百公里加速4.4秒。客觀來講唐EV在中國品牌甚至全球品牌里都是頂級的，同時它的制動距離只有34.5米!

　　這款車也是e平臺集成化創新的代表，它是同級別的電動車里重量最輕的，續航里程超過500公里，最大達到600公里。唐EV有四驅600D的產品，也有兩驅的產品，它還搭載了L2級智能駕駛、DiLink智能網聯、OTA整車的升級。整體來說這款車確實是比亞迪的旗艦，也是中國目前這個階段的一款旗艦產品。

　　記者：我們現在有了王朝和e系列兩個矩陣之后，有些車型在市場空間上之前存在一些重復度，元EV535售價也有一些調整，這種調整是補貼的原因還是我們希望把兩個系列做得更精細?昨天發布會上談了很多OTA的應用場景的變化，我們以后在軟件中心建設上有沒有更為明確的周期?

　　第一個問題元EV，它有360版本和535版本，535工況續航達到410，360達到305公里，長了105公里，對于成本上升肯定是顯而易見的，所以價格稍微朝上走一點很正常。另外它搭載了DiLink智能網聯系統，元EV360沒有這套系統，這是我要說明的兩個產品的變化。

　　我們為什么續航里程有變化，因為我們洞察到用戶在主城和衛星城之間，300公里續航就夠了，而跨城需要在400公里以上，所以我們定義雙產品版本，滿足市場需求。

　　第二個問題是整車OTA，我們未來一個季度升級一次，當然我們會針對用戶需求升級，這就是數字化服務體系，我們會和云服務整合，用戶需要什么樣的場景升級，在線上輸入一些idea，我們通過一個季度就可以實現，當然客戶也可以自主選擇是否升級。

　　記者：比亞迪在磷酸鐵鋰電池上肯定有優勢，現在補貼政策變了，2019年退坡，未來2020和2021年可能變化更大，比亞迪是否建議未來做回磷酸鐵車型。

　　這個問題非常專業，我們都準備好了，我們在三元鋰電池會做到極致，而且我們可能比友商更快一點做到，我們鐵電池的能量密度也會大幅提升，我這里不方便透露具體細節。第二是我們的鐵電池可以做到2千次的循環，很多只能做到8百次，多一點的可以做到1千次。

　　假如4百公里充一次電，1500次就是60萬公里。我們很實在，做到1500次和2000次。另外，我們在電池恒溫的體系里也是做得最好的，我們會適時發布更極致的恒溫體系智能溫控體系技術，這樣會把低溫狀態下續航和可靠性做到很好的保證。再加上我們是中國品牌唯一能掌握80千瓦升壓快充技術的，升壓可在輸出電壓是低壓的狀態下依然保證80千瓦充電，這個技術也是領先的。這就是我們2020年非常有信心的地方，原因就在這里。