短板不短 聊全時(shí)四驅(qū)與分時(shí)四驅(qū)利弊

　　全時(shí)四驅(qū)和分時(shí)四驅(qū)就差一個(gè)中央差速器，實(shí)際使用究竟有多大的影響呢？首先我們對(duì)路面的劃分，抓地力良好的路面和抓地力不好路面。這樣子才有研究的意義。

　　首先摩擦力良好的路面還要四驅(qū)？顯然抓地力好的路面，四驅(qū)系統(tǒng)就是一個(gè)累贅。

　　其一、燃油經(jīng)濟(jì)性不佳。全時(shí)四驅(qū)不管是哪種方式的中央差速器，在良好摩擦力的路面下都是四輪有動(dòng)力傳遞。本來(lái)可以通過(guò)兩輪驅(qū)動(dòng)，硬要四輪驅(qū)動(dòng)，無(wú)論傳動(dòng)損耗還是動(dòng)力分配都不是那么完美。因此，分時(shí)四驅(qū)在抓地力良好的路面的燃油經(jīng)濟(jì)性要比全時(shí)四驅(qū)更高。

　　其二、加速更慢。這一點(diǎn)估計(jì)要顛覆很多人的固有思維。四輪傳動(dòng)不應(yīng)該更好傳遞動(dòng)力轉(zhuǎn)化為有效驅(qū)動(dòng)力么？的確全時(shí)四驅(qū)的確有效減緩起步瞬間的動(dòng)力過(guò)剩的打滑現(xiàn)象，能夠讓靜止起步瞬間稍微快那么一丟丟。然而，還是歸根于傳動(dòng)效率問(wèn)題。全時(shí)四驅(qū)驅(qū)動(dòng)肯定要比分時(shí)四驅(qū)的兩驅(qū)模式有更多機(jī)械損耗，換句話來(lái)說(shuō)四輪系統(tǒng)傳遞到輪子上的力沒(méi)有后驅(qū)的大，特別是在全力加速情況下，因?yàn)橹匦暮笠频某霈F(xiàn)導(dǎo)致后輪發(fā)力更好。

　　其三、車輛循跡性。關(guān)于操控上，無(wú)疑全時(shí)四驅(qū)會(huì)帶來(lái)一定的操控優(yōu)勢(shì)，這一點(diǎn)分時(shí)四驅(qū)也是無(wú)法媲美的。然而，車輛循跡性更大的程度跟輪胎有關(guān)系,突破輪胎的極限后即是再牛逼的四驅(qū)系統(tǒng)也沒(méi)法挽救。

　　至于摩擦力低的路面又如何呢？全時(shí)四驅(qū)會(huì)不會(huì)又有更好的表現(xiàn)呢？

　　先討論的越野路況。這種情況也無(wú)需過(guò)多的辯論，低摩擦力路面每個(gè)車輪非常容易打滑。全時(shí)四驅(qū)的動(dòng)力傳遞為發(fā)動(dòng)機(jī)→變速箱→中央差速器→前、后差速器→驅(qū)動(dòng)輪。如果全時(shí)四驅(qū)沒(méi)有中央限滑裝置的話，前后橋即使具備最厲害的輔助裝置，其極限扭矩分配只能達(dá)到75：25或25:75左右，并不像機(jī)械式差速鎖那樣可以做到扭矩100%向一側(cè)分配（扭矩分配跟摩擦力有關(guān)系，沒(méi)有摩擦力就是沒(méi)有扭矩），所以它的極限性能終究會(huì)受到一些限制出，從而造成牽引力不足。

　　此時(shí)帶托森差速器的全時(shí)四驅(qū)雖然可自動(dòng)分配動(dòng)力，但由于動(dòng)力也會(huì)流失，并不利于越野時(shí)候的脫困以及動(dòng)力分配，更不用說(shuō)中央開(kāi)放式差速器的全時(shí)四驅(qū)，只車輪中無(wú)論哪個(gè)首先失去行駛附著力，動(dòng)力將會(huì)以此全部流失，導(dǎo)致車輛失去牽引力。因此全時(shí)四驅(qū)車型都需要鎖上中央差速器固定前后軸的動(dòng)力輸出。因此在越野是全時(shí)四驅(qū)需要鎖止中央差速器，以防動(dòng)力的流失。

　　帶托森差速器的全時(shí)四驅(qū)整體結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，若沒(méi)有中央鎖止機(jī)構(gòu)的話，整體的越野性能并不高。同時(shí)由于復(fù)雜性無(wú)疑大大增加了野外的不確定因素，極限越野時(shí)候有所顧慮。然而，中央為開(kāi)放式差速器搭配鎖止機(jī)構(gòu)的全時(shí)四驅(qū)在野外可靠性能更有優(yōu)勢(shì)，奔馳G級(jí)便是采用這樣的中央差速機(jī)構(gòu)。

　　那么分時(shí)四驅(qū)掛上四驅(qū)后，便是前后動(dòng)力平均分配50:50，扭矩100%達(dá)到前后軸。中央沒(méi)有差速器屬于硬連接。由于路面摩擦力較低，差速可以完全由輪胎進(jìn)行打滑吸收。純粹手動(dòng)或者電控結(jié)合分動(dòng)箱的分時(shí)四驅(qū)保證了強(qiáng)大的越野可靠性。分時(shí)四驅(qū)沒(méi)有了中央差速器，可讓傳動(dòng)效率進(jìn)一步提高。所以說(shuō)分時(shí)四驅(qū)才是越野血統(tǒng)的真正精髓。

　　綜合來(lái)說(shuō)越野路況，分時(shí)四驅(qū)要比全時(shí)四驅(qū)更加可靠。然而，低摩擦力路面不單只是越野或是非鋪裝路面。還有一些混合路面，如泥濘或者是冰雪路面等摩擦力不均路面，此時(shí)全時(shí)四驅(qū)更有優(yōu)勢(shì)。

　　日常行駛的路況連續(xù)的變化，特別是冬季的結(jié)冰積雪鋪裝路面或者是時(shí)而破損的鋪裝路面等。這些情況路面的摩擦力都是連續(xù)可變，而且摩擦力都是不確定，同時(shí)拐彎也是連續(xù)變化。此時(shí)全時(shí)四驅(qū)的優(yōu)勢(shì)就完全發(fā)揮出來(lái)，無(wú)論是托森差速器還是中央開(kāi)發(fā)式差速器，全時(shí)四驅(qū)都能時(shí)刻讓輪子都有驅(qū)動(dòng)，可稍微提升操控穩(wěn)定性，減少失控的機(jī)率。

　　至于分時(shí)四驅(qū)就稍微尷尬了，應(yīng)該是非常尷尬。由于分時(shí)四驅(qū)的四驅(qū)模式下固定動(dòng)力的分配，在摩擦力高的路況輪胎無(wú)法消除差速，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向非常困難。即便在摩擦力較低的路面，車輪能夠消除差速，一旦突然進(jìn)入摩擦力高的路面，便會(huì)影響車輛的循跡性。整體來(lái)說(shuō)，分時(shí)四驅(qū)的確在這種時(shí)滑時(shí)不滑的路面，毫無(wú)優(yōu)勢(shì)，甚至有點(diǎn)影響行駛安全，甚至翻車。

　　不過(guò)分時(shí)四驅(qū)雖然缺少的中央差速器，但掛上四驅(qū)后在摩擦力高的路面也不是沒(méi)法行駛。掛上四驅(qū)后，直線行駛、緊急變道等小幅度打動(dòng)方向盤(pán)并沒(méi)有什么問(wèn)題，只不過(guò)在拐較急的彎，會(huì)出現(xiàn)難以打方向的情況。在這種混合路面下，使用分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)時(shí)需要稍加注意，切勿出現(xiàn)大幅度快速打方向便可。

　　總而言之，全時(shí)四驅(qū)與分時(shí)四驅(qū)各有優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)各自的缺點(diǎn)也沒(méi)有達(dá)到無(wú)法接受的地步。分時(shí)四驅(qū)有更高的可靠性能，越野性能也更高，油耗也更低；全時(shí)四驅(qū)在路況的適應(yīng)性更好，對(duì)駕駛員要求相對(duì)沒(méi)有那么高。對(duì)于四驅(qū)的系統(tǒng)，實(shí)際使用上也無(wú)需過(guò)于介懷，分時(shí)四驅(qū)只有極端的混合路面需要費(fèi)點(diǎn)心之外，也沒(méi)有什么不好的。相反全時(shí)四驅(qū)在實(shí)際城市路況更多是一種負(fù)累，為了一時(shí)的快感而長(zhǎng)期拖著負(fù)累行駛，并不值得。你覺(jué)得呢？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 賴達(dá)聰 青山三劍客）