市場換技術(shù) 合資與自主的界線已經(jīng)變得模糊

　　汽車平臺的概念并不是近幾年才出現(xiàn)的產(chǎn)物，相反大眾可以說是最早提出這一概念的踐行者。但隨著市場競爭環(huán)境加劇，不少車企都在不斷推出覆蓋面更廣的細(xì)分車型，顯然單一平臺并不能滿足日新月異的消費群體。并且零散復(fù)雜的平臺也難以被管理利用起來，隨著新車型越來越多，零部件通用率并未有效提升，平臺效益低下。

　　一個很好的例子便是大眾，大眾集團在2007年一口氣將旗下16個平臺進行整合，簡化成四種模塊化平臺系統(tǒng)。

　　無獨有偶，PSA從2013年起一直致力于在全球范圍內(nèi)縮減平臺數(shù)量，通過整合平臺的方式優(yōu)化研發(fā)成本以及生產(chǎn)效率。最終將零零散散多個平臺整合成兩個模塊化平臺體系，也就是2013年推出的EMP平臺以及東風(fēng)汽車和PSA聯(lián)手打造的CMP小型車平臺。

　　同時也能夠滿足L2級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)，包括帶停走功能的ACC、車道保持等，而這些功能目前在東風(fēng)風(fēng)神奕炫上都有所搭載，相信在風(fēng)神后續(xù)推出的奕炫RV等全新車型中也會搭載。

　　東風(fēng)汽車與PSA外資伙伴的國際合作，不僅節(jié)省下了雙方的研發(fā)費用，而且也更有利于對國內(nèi)上游供應(yīng)鏈的管理，為后續(xù)東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致以及東風(fēng)風(fēng)神新車型拓展夯實了基礎(chǔ)。因為整合后的CMP平臺，除了能夠優(yōu)化生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本，還能因為零部件集中采購而省下不少成本。

　　當(dāng)然CMP平臺最主要的戰(zhàn)略意義是在于新能源，平臺在研發(fā)之初就將純電動車型考慮在內(nèi)，通過后軸向后移的方式以容納電池組，e-CMP平臺很好的彌補了東風(fēng)汽車以及PSA集團在純電動汽車領(lǐng)域的一大空白。

　　在e-CMP模塊化平臺中，還引入了功率更高的新型熱泵空調(diào)系統(tǒng)，不同于傳統(tǒng)電動車制暖所采用的電加熱器，同時熱泵也能介入電池組的熱管理系統(tǒng)為電池加熱。所使用的熱泵最低工作溫度為-37℃，工作效率提高了25%~33%，在冬天時預(yù)計能夠增加50公里左右的續(xù)航里程。除此之外，還支持最高20%的制動能量回收效率。從e-CMP平臺里走出來的電動車，不再是簡單粗暴的油改電產(chǎn)品。

　　東風(fēng)汽車與PSA兩家集團花費2億歐元打造的CMP模塊化平臺，將全面受益兩家企業(yè)的旗下產(chǎn)品，加速車型迭代、擴充車型矩陣、提高產(chǎn)品基礎(chǔ)配置。在兩方共享工藝流程、零部件的同時，也使得東風(fēng)風(fēng)神基于CMP平臺打造的新車將縮小與合資品牌的差距，或許將成為東風(fēng)汽車品牌向上的契機

　　對于國內(nèi)傳統(tǒng)自主品牌車企來說，未來市場除了持續(xù)受到合資品牌的市場侵蝕，還有新勢力的打擊，用口碑換來品牌向上顯得尤為重要。不可否認(rèn)的是，在平臺正向研發(fā)方面國內(nèi)自主品牌的整體平均實力確實不如外資大廠，但通過合作的方式打造平臺化研發(fā)體系，將有助于提升自主品牌在國內(nèi)市場的話語權(quán)，完成從高性價比經(jīng)濟型產(chǎn)品向高端高品質(zhì)產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）