現在買車沒自動駕駛很落后？試改款逍客新功能

　　日產的駕駛輔助系統分為ProPILOT超智駕系統和i-SAFETY 智能主動安全系統，前者包括了ICC智能自適應巡航、LKA車道保持輔助系統、TJP交通擁堵輔助系統三項功能。日產ProPILOT超智駕系統可以賦予車輛L2級別的自動駕駛輔助能力。而i-SAFETY 智能主動安全系統則包括了前碰撞預警、車道偏離警示、主動剎車和疲勞預警這幾項功能。

　　日產在國內基本全車系上配置有i-SAFETY 智能主動安全系統，而搭載ProPILOT超智駕系統的車型則有天籟、奇駿以及逍客。對比其他合資品牌，日產在駕駛輔助系統這塊的普及表現是相當不錯的，雖然車系中也有不少老車型，但日產也并沒有遺忘他們，都給它們配上了主動安全系統。而在主銷熱門車型上，日產還會加入ProPILOT超智駕系統，進一步提升競爭力。

　　我拿到的逍客是2021款 2.0L XV TOP 旗艦版，也就是頂配車型，官方指導價18.89萬元。這個價格的主流緊湊級SUV不算少，除了逍客外還有本田XR-V、本田繽智、豐田C-HR、三菱奕歌、大眾途岳、大眾探歌、別克昂科拉GX、雪佛蘭創界等。對比這些車型的駕駛輔助系統后，我發現只有逍客、繽智、XR-V的駕駛輔助功能是最全面的，擁有車道保持、自適應巡航以及主動剎車和盲區監測功能。其他車型要么要么少了車道保持、要么就沒有自適應巡航功能。

　　即便逍客、繽智、XR-V在駕駛輔助系統的功能一致，其使用的技術以及實際體驗還是有不少差異的。首先來說的是逍客，逍客的ProPILOT超智駕系統和i-SAFETY 智能主動安全系統依靠位于前擋風玻璃前方的單目攝像頭和與前車標集成一體的毫米波雷達來采集路面信息。

　　而繽智以及XR-V則是更為簡單，整套駕駛輔助系統都是依靠一個單目攝像頭完成素材采集，并沒有加入毫米波雷達。由于硬件上有差異，繽智和XR-V的自適應巡航并非是全速域的，但速度低于25km/h時，系統就會退出工作，這點跟早年豐田TSS 1.0系統有點類似。而逍客則是全速域的自適應巡航，可以跟停前車。從實用性來說，全速域的自適應巡航要更為實用一些，非全速域的自適應巡航有點半殘廢的感覺。

　　其實日產在幾年前的駕駛輔助系統中，采用的也是單目攝像頭解決方案，也能夠實現車道保持、自適應巡航和主動剎車功能。 不過缺點跟繽智也是一樣，就是并非全速域的自適應巡航，只能在30km/h以上工作。

　　逍客這套ProPILOT超智駕系統在道路上的實際體驗跟合資品牌的駕駛輔助系統感覺是比較相近的，畢竟都是相同的功能。系統的開啟按鍵在方向盤右側，按下這個藍色鍵后車輛就會開啟車道保持和自適應巡航功能，在按鍵的旁邊還有車距調節和車速調節按鍵。

　　自適應巡航跟車表現自然，也不會有很突兀的加速或制動感。不過可能是試裝車的問題，逍客上面的車道保持功能我們無法開啟。這個車道保持功能會自動把車輛保持在車道中部，配合自適應巡航使用會降低駕駛員的疲勞程度。但車道保持功能是有速度限制的，低于一定速度時就會停止工作。

　　前面已經說到，其實自適應巡航、車道保持、主動剎車這些功能已經比較普及，從功能體驗上都比較相近。那這些功能是不是就沒有更多玩法呢？顯然，科技是無界限的，只要消費者有需求，就會有車企不斷研發。

　　而這個駕駛輔助領軍品牌，就是特斯拉。恰好編輯部來了一臺特斯拉新款Model S，我決定去試試Model S，看看最先進的駕駛輔助技術表現怎么樣，它跟逍客ProPILOT超智駕系統對比起來又有些什么差異。

　　特斯拉的駕駛輔助系統稱為Autopilot自動輔助駕駛，Autopilot支持車輛在車道內自動輔助實施轉向、加速和制動，并且在高速道路上還擁有自動輔助導航駕駛和自動變道功能。前邊的“在車道內自動輔助實施轉向、加速和制動”，其實算是高級版的車道保持+自適應巡航，本質功能都是一致的，但Autopilot的車道保持能力、對車道的識別靈敏性和準確率，都要比傳統車企的駕駛輔助系統好一些。

　　而自動輔助導航駕駛和自動變道功能，其實就是車載地圖好路線后，車輛會在導航路線中自動駕駛，并且這個自動駕駛是真自動駕駛，車輛可以完全自主選擇最優車道以及控制限速，這也是特斯拉Autopilot目前最為強悍的地方。不過這個自動輔助導航駕駛和自動變道功能僅限在高速道路上使用（包括高速匝道），如果下了高速，就只能用普通的駕駛輔助功能，不能實現自動變道。

　　至于特斯拉Autopilot實際表現如何，我們直接來看Model S在普通道路用Autopilot是怎么樣的。

　　測試的這段路其實很短，1公里都不到，到這段路包含了上下坡、S型彎道、直線、十字路口、斑馬線，并且虛線和實現都反復出現，路上也有不少社會車輛以及單車、三輪車。要想保持在車道內自動行駛，對于普通車企而言還是比較有難度的。這里面主要是因為要將前方道路的環境準確識別分析好，并不容易，因為道路狀況過于復雜，攝像頭收集的信息和駕駛輔助系統的信息處理能力還達不到這個層級，最終大部分產品在這種道路上的車道保持表現就欠佳。前面的日產逍客也是沒有辦法單獨實用駕駛系統通過這個路段的，還是需要駕駛員人工介入。

　　特斯拉Autopilot能夠有這樣的駕駛輔助能力，首先是離不開有強大的硬件支撐：全車共８個攝像頭、１個前毫米波雷達、12個超聲波雷達。這樣的硬件配備在傳統合資車型上還并不多見，一般都是1個攝像頭+1個前毫米波雷達和數個超聲波雷達。特斯拉上面的這些傳感器具體類型和作用，要真說起來需要相當長的篇幅，今天就不累贅詳述了，畢竟重點不在這上面。

　　其實這里引入特斯拉作為對比，就是想讓一些朋友知道，雖然說駕駛輔助系統已經開始逐步普及，但現在開始普及的還是比較初級的功能，更為高階的一些功能并沒有大規模推廣應用，僅僅在一些決策比較激進的車企，例如特斯拉上才會看見。特斯拉這些先進的駕駛功能，相信在未來也會有更多的車企可以提供，只是需要點時間。雖然逍客這樣的入門車型只能提供比較傳統的駕駛輔助功能，但相比以往沒有駕駛輔助的車型而言，已經要好上不少了。

　　時代在發展，汽車也會進步，智能化、自動化是汽車不可阻擋的發展趨勢，相信未來會有更多車型開始加入駕駛輔助功能，并且駕駛輔助功能也更為實用、自動化能力也更強。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）