或標(biāo)配50萬元中級車 電磁懸掛技術(shù)解析

　　【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】主動式電磁懸掛這項(xiàng)技術(shù)現(xiàn)在是中國人的專利了。大家不要感到奇怪，BWI（Beijing West Industries，京西重工）公司在2009年11月1日以1億美元購入德爾福底盤部門，從而成為了世界最大的主動式電磁懸掛供應(yīng)商。本文我們將一同來了解一下這種已有10年歷史并逐漸成熟的先進(jìn)懸掛技術(shù)是如何提升車輛的操控性能的。

體驗(yàn)讀圖模式

● 德爾福是主動式電磁懸掛這項(xiàng)技術(shù)的鼻祖

　　現(xiàn)在各廠商在新車上使用的主動式電磁懸掛技術(shù)屬于第三代電磁懸掛技術(shù)。而最早的一代電磁懸掛技術(shù)是由美國德爾福公司發(fā)明，并最先用在2002年款的凱迪拉克Seville STS上。

　　初代的電磁懸掛吸震筒使用單個大型電磁線圈和含鉛控制單元電路板。單個大型電磁線圈在通電和退電時會產(chǎn)生渦流損耗，從而使得電磁懸掛的響應(yīng)產(chǎn)生延遲（約20ms的響應(yīng)延遲）。而含鉛電路板則因?yàn)槭澜绛h(huán)保要求的提高而逐漸推出市場。

　　BWI通過使用雙線圈（兩個纏繞方向相反的線圈）技術(shù)消除了渦流損耗，使得第三代電磁懸掛響應(yīng)性大幅提升，每秒能進(jìn)行1000次的調(diào)整。而重新設(shè)計的控制單元運(yùn)算速度提升了2倍，內(nèi)存容量增大到原來的10倍。新的控制單元的電路板采用了無鉛設(shè)計，進(jìn)一步減少對環(huán)境的損害。據(jù)說明年上市的凱迪拉克XTS上的電磁懸掛調(diào)整頻率已經(jīng)提升至1400Hz。提升的調(diào)整頻率能帶來怎樣的性能提升我們還要進(jìn)行實(shí)車測試后才能知道，請繼續(xù)關(guān)注我們相關(guān)的評測文章。

● 電磁懸掛或?qū)⒊蔀?0萬元以內(nèi)中級車的標(biāo)準(zhǔn)裝備

　　在國內(nèi)，價格最便宜的使用電磁懸掛的車型是凱迪拉克SLS賽威2.0T豪華型，車價為43.88萬，其次就是奧迪TTS了。雖然奧迪全系標(biāo)配電磁懸掛，但車價則達(dá)到60萬以上。

　　預(yù)計于今年2月25日上市的凱迪拉克XTS也將加入電磁懸掛的配置，而且其價格很可能與現(xiàn)款的凱迪拉克SLS賽威持平甚至更低。除了XTS上的CUE系統(tǒng)（詳情請看：《凱迪拉克CUE系統(tǒng)介紹》）讓人期待，其MRC電磁懸掛的性能也是相當(dāng)惹人關(guān)注。而緊隨XTS國產(chǎn)的全新ATS以及CTS也極有可能搭載電磁懸掛。到那時候，搭載電磁懸掛車型的門檻將進(jìn)一步降低。2013年或?qū)⒊蔀殡姶艖覓炱占澳辍?/p>

● 主動式電磁懸掛的使用效果

　　在剖析主動式電磁懸掛原理之前，我們來看看這種懸掛系統(tǒng)的效果。趕時間的朋友請從3分50秒看起。主動式電磁懸掛調(diào)整了磁流變液體在節(jié)流孔處的阻尼，起到明顯抑制車身過坎后的懸掛跳動。

【通用和德爾福聯(lián)合開發(fā)的主動電磁懸掛】

　　下面視頻是凱迪拉克CTS-V電磁懸掛比拼法拉利458的視頻。第14秒開始，凱迪拉克CTS-V凌厲的出彎可是讓電磁懸掛的功力盡顯無疑。敢用一臺裝了電磁懸掛的街道跑車來和同樣適用電磁懸掛的法拉利相比，凱迪拉克的確需要足夠的勇氣和信心。

【凱迪拉克CTS-V賽道領(lǐng)先法拉利458廣告視頻】