日本JC08燃油模式解讀 更接地氣的變革

　　歐洲油耗及排放評定標(biāo)準(zhǔn)NEDC

　　歐洲的燃油和排放測試標(biāo)準(zhǔn)按時間為節(jié)點大致上可以劃分為三個階段：1992年前，1992年至2000年前(此間正值歐盟實施歐I和歐II排放法規(guī))以及2000年后(此間正值歐盟實施歐III和歐IV排放法規(guī))。具體三個階段的車速—時間曲線圖如下所示：

　　1992年前歐洲燃油耗測試分為模擬市區(qū)工況測試以及90km/h和120km/h等速行駛測試。90km/h和120km/h等速行駛測試可以在道路上或者底盤測功機上進(jìn)行，每個速度分別進(jìn)行5min測試。可見，歐洲第一階段的測試循環(huán)曲線表現(xiàn)十分工整，且有規(guī)律可循。1992年歐盟正式實施歐I和歐II排放法規(guī)，為了適應(yīng)相關(guān)法規(guī)，歐洲燃油和排放標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)過改進(jìn)進(jìn)入第二階段。測試循環(huán)曲線如下圖所示：

　　第二階段的測試由市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)和市郊運轉(zhuǎn)循環(huán)兩部分組成，其中市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)又是由四個小的市區(qū)運轉(zhuǎn)循環(huán)單元組成，每個循環(huán)單元測試時間為195s，包括怠速，啟動，加速以及減速停車等幾個階段，最高車速50 km/h，平均車速18.35 km/h，最大加速度1.042 m/s²，平均加速度0.599 m/s²。市郊運轉(zhuǎn)循環(huán)時間為400s，最高車速120 km/h，平均車速62 km/h，最大加速度0.833 m/s²，平均加速度0.354 m/s²。

　　歐洲第三階段測試和第二階段相比差異不大，只是取消了第二階段開始前的40s怠速，從排放效果來看，車輛按照第三階段測試出來的結(jié)果明顯比第二階段好，這樣也應(yīng)付了歐盟從2000年開始實施的歐III和歐IV排放法規(guī)。

　　所以歐洲的油耗排放測試并不受業(yè)界人士所待見——歐洲的測試(NEDC)已經(jīng)淪為為汽車廠商服務(wù)的工具，其公正性與客觀性都是有待考究的。另外，廠家完全可以根據(jù)測試的過程有針對性地對車輛加裝一些有利于提高自家車輛整車經(jīng)濟(jì)性以及優(yōu)化排放性的裝置，這就是為什么歐洲生產(chǎn)廠家熱衷于渦輪增壓器、EGR廢氣再循環(huán)等高大上裝置的原因。

　　中國油耗及排放評定標(biāo)準(zhǔn)

　　再來看看我國燃油排放法規(guī)情況——基本上是沿用了1992年始?xì)W洲的那套測試。如圖所示為我國車輛燃油循環(huán)測試的車速—時間曲線，和歐洲第三階段的測試?yán)淄?真的不是直接copy的結(jié)果)。

　　總結(jié)：通過對比以上幾個國家的油耗測試，基本上我們判斷一個測試是否貼合實際，可以從測試持續(xù)時間、最高車速以及勻速行駛占比三個方面去討論。持續(xù)時間越長、最高車速越大，并且勻速行駛占比越小，可初步判定這項測試的效果會更符合實際情況，更具有借鑒意義。如果說日本10/15模式同樣也是借鑒歐洲那邊停滯不前的評判標(biāo)準(zhǔn)的話，那么JC08模式自然就是日本主動發(fā)揚精益求精精神，自我覺醒學(xué)習(xí)美國標(biāo)準(zhǔn)后的產(chǎn)物。至少在精神這一層面上，咱們國家還是有可鑒之處的。

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