不提股價(jià)的問題，單純看看法拉利昨天發(fā)布的純電架構(gòu)，它將率先應(yīng)用于預(yù)計(jì)明年正式亮相的Elettrica項(xiàng)目，這名字倒是簡單粗暴到和當(dāng)年的法拉利FF有一拼??

首先需要明確的是，這款新車的定位更接近GTC4Lusso，而不是我們傳統(tǒng)概念里狹義上的跑車——對法拉利來說這種比較保守的做法好像不難理解，一來電車確實(shí)不太好做尺寸控制（以跑車的標(biāo)準(zhǔn)而言），二來這也算法拉利這個(gè)品牌本身的歷史包袱，相信大家都能意會。

回到硬件部分，法拉利的新架構(gòu)上了4臺驅(qū)動電機(jī)和總?cè)萘?22kWh的800V電池，系統(tǒng)綜合最大功率1000馬力，按最大功率算，前后電機(jī)的輸出比例大概是1:3；動力電池則是14個(gè)模塊×每個(gè)模塊15個(gè)電池單元的設(shè)計(jì)，絕大部分重量位于前排座椅之后用于營造類似后中置發(fā)動機(jī)的重量分配，WLTP續(xù)航則可以摸到530km的門檻，上述這些是最基礎(chǔ)的部分。

至于不那么基礎(chǔ)的部分，首先是類似Purosangue的那套主動懸掛系統(tǒng)，它可以通過48V電機(jī)配合滾珠絲杠結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)對減震器的高頻實(shí)時(shí)控制，從而加強(qiáng)駕乘體驗(yàn)。不知道這套系統(tǒng)的上限會不會因?yàn)榧冸娂軜?gòu)的支撐而有所提升，畢竟從能量管理考慮它完全可以更“鋪張”一些。

后輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，每個(gè)后輪的轉(zhuǎn)向角度都可以獨(dú)立控制——這也比較符合法拉利現(xiàn)階段對“駕駛輔助功能”的獨(dú)特理解，即輔助功能應(yīng)為營造更多駕駛樂趣服務(wù)，而非提高通勤效率。

模擬換擋系統(tǒng)（此處是不是要@一下豐田？），這套系統(tǒng)目前做了5套功率-扭矩標(biāo)定來模擬不同檔位下的動力輸出表現(xiàn)。另外，法拉利還嘗試在其中模擬發(fā)動機(jī)制動效果，這點(diǎn)在降檔減速時(shí)會很突出。

當(dāng)然，不結(jié)合實(shí)際已經(jīng)做好的車，這些數(shù)值和特性都還只能算理論值，畢竟一個(gè)架構(gòu)一般也不會只出一款車。更多細(xì)節(jié)可能還是得等明年Elettrica項(xiàng)目的實(shí)車首發(fā)才能知悉。