鈴木被傳退出中國市場 離別不一定是壞事

　　【太平洋汽車網 行業頻道】說起鈴木，不知道大家還記不記得小時候玩的QQ空間里的搶車位游戲，年僅11歲的我，擁有了屬于自己的第一輛車——二手奧拓，我毫不遮掩的放在自家露天豪華停車場里炫耀了起來。你可能不知道的是，十多年過去了，當年的二手奧拓，到現在依然還是那個奧拓，只是隔幾年換個殼而已。

　　這也可能是造成鈴木退出中國市場的原因之一，萬年不變的幾款車型，要不就是改個名出來繼續賣。在這個國內品牌價格配置戰打的你死我活，合資車廠越來越多的市場，鈴木早就沒有了當年的競爭力，上沒有旗艦車型撐門面，下沒有與國內品牌比價格的底氣。

　　盡管鈴木在國內的路已經快走到了盡頭，我們也不能否認這個曾經在中國遍地開花的企業，確實在我們經濟騰飛的幾十年中留下了非常深的腳印。它依然堅持自己平民車的理念，印度、東南亞等新興市場也漸漸成為了它展示自己理念的大舞臺。

 　　鈴木在中國銷量自2011年達到最高之后開始直線下滑，2017年在中國僅僅賣了11萬輛車。相比于全球322萬輛、印度165.4萬輛的銷量來說真的相形見絀。所以對于鈴木來說，中國市場變得很雞肋，食之無味棄之可惜。

　　于是我們看到鈴木和昌河正式宣布分手了。

　　鈴木與長安分手的傳聞也不脛而走，先是長安鈴木把公司高層都換了個遍，然后又傳一份和平分手并保留長安鈴木這個品牌的公告，沒想到長安汽車馬上出來否認了。

　　從多年沒有更新車型就可以看出，鈴木對中國的市場價值似乎并不太重視；長安汽車也為了自身利潤在“清理門戶”。按目前的狀況發展下去，分手是肯定要分的，至于長安鈴木這個品牌還能不能保住就很難預測了。

　　盡管鈴木有很大可能離開中國市場，但作為第一批進入我國的汽車企業，對我國交通行業的進步還是起到了很大推動作用。而且鈴木的小型越野車在中國也吸引了不少的粉絲。

　　上世紀八十年代，在國家百廢待興之際，加上看到了蘇聯老大哥被軍備競賽拖得奄奄一息，國家選擇了經濟發展優先的戰略。于是一大批像成飛、哈飛、長安、嘉陵、長江、大江這些老牌軍工企業開始了一段“食不果腹”的悲慘經歷。

　　國家不能看著經濟還沒發展起來，老牌軍工企業就先倒下了呀。于是在我們技術一片空白的情況下，我們喊出了要造自己的汽車的口號。沒有技術，我們就想辦法向國外學習，引進外商直接投資，引導外資企業的技術轉移，獲取國外先進技術，并通過消化吸收，最終形成我國獨立自主的研發能力。這就是“以市場換技術”戰略的由來。

　　但是又有誰會相信一個一窮二白的市場呢？或是等著這一票當年中國工業的代表都倒下了，再把市場技術一手抓豈不更好？于是大眾、本田、雅馬哈等車企紛紛拒絕技術支持。這個時候鈴木出現在了我們眼前，貢獻出來非常適合那個年代的小車技術。

　　于是，靠著鈴木的技術，長安、昌河、哈飛做起了微車面包車；輕騎、嘉陵做起了摩托車；江鈴、東安生產出了發動機；長嶺、西安、江南、江北，這四家直接生產起了鈴木奧拓，當時西安制造一臺奧拓，只需要向鈴木交30元版權費。

　　于是，90年代初各種鈴木底子的汽車摩托車跑遍了中華大地，嘉陵、豪爵這些摩托車到現在依然是很多小城市和農村的主要交通工具。

　　在國產的道路上，鈴木起了個早床，1984年開始與中國展開技術合作，1993年與長安汽車合資成立長安鈴木，1995年與昌河汽車合資成立昌河鈴木，2005年在國內累計銷售的合資汽車就達到了一百萬輛。

　　但很可惜，懶床毀上午，早起毀一天。鈴木的產品線給人的感覺就是從上世紀用到了現在。在汽車工業飛速發展的今天，鈴木竟然從2013年至今都沒有在國內推出新車，哪怕到了2015年銷量已經開始下滑了也無動于衷。去年將鋒馭改了個名字叫驍途也就算改款了。至于維特拉、啟悅PRO版、雨燕等，別說換臉了，連名字都得懶得改了。

　　拋開車型，從鈴木到SX4，其動力一直就沒有升級過。老舊的1.6L配4AT的組合，80KW的功率在現在早就上不了臺面。這就造成本來熱銷的幾款車型被動力逐漸拉垮，如果是其他產品線豐富的車企還好，但是鈴木只有一兩款主銷車型。

　　事實上鈴木在印度也幾乎從不對產品升級，但鈴木在印度的市場是節節攀升的。或許這就是鈴木不更新車型的原因，一款車型的研發成本可以平攤到每一輛車上，意味著產品賣的越久成本就越低，越大的市場保有量也意味著用車成本的降低，當然這種小算盤不是國際車企應該有的。

　　都說鈴木的產品線老舊，你以為僅僅是老舊而已嗎？當你看到鈴木的產品線你會發現，長安鈴木目前在中國銷售的共有七款車型，其中SUV車型3款，轎車車型4款。再仔細點看你就能發現，十幾年過去了，鈴木依然堅持著它的小車理念，7款車型最貴的竟然是4.17米長的維特拉和4.3米長的驍途。讓那些動不動就上5米的國產品牌情何以堪？可以說隨著這幾年國內的消費升級，鈴木將自己從主流市場帶進了邊緣市場。

　　但執迷小車、不更新產品線的鈴木在產品并不缺賣點：有著“小G級”之稱的吉姆尼；經常不經過任何改裝就跑拉力賽的超級維特拉，縱置發動機、FR（前置后驅）布局全時四驅+中央機械差速鎖四驅+可放大扭矩的低速四驅、梯形大梁信手拈來；與通用共同研發的四驅B級車凱澤西，在IIHS的碰撞測試中獲得同級別的最高分……但很可惜，這些都不國產，進口之后加上關稅仍然不便宜。

　　鈴木在汽車行業中可以說是造小、微型車“王者”，沒人任何一家企業能像鈴木一下將一臺小型車做到極致。

　　中國人買車一開始就喜歡買大的嗎？并不是這樣的。勤儉節約一直是中華民族的優良傳統，我們需要的并不是最大的，而是最合適我們，能給我們帶來最大效益的車。在目前大多數家庭只能負擔的起一部車的情況下，一輛車意味著需要能裝下整個家，更過的座位和更多的行李空間。

　　加上SUV興起之際，國內品牌為了搶占市場，推出價格更低、空間更大的SUV，而且取得非常好的市場反映，國內品牌也順勢崛起。于是合資廠商也跟著推出各種SUV，以及各種加長加大的“特供車”。

　　再加上互聯網的在國內的興盛，汽車行業也跟著打造各種互聯網概念，各種傳感器、中控大屏、車載系統占據著大部分市場，車里沒點互聯網概念的設備都好意思說自己是造車的。

　　這些市場來自市場的變化對鈴木來說已經足夠致命了，但是別忘了還有來自政策層面的壓力。受到來自環境的壓力，國家大力推廣電動汽車，雙積分政策壓力之下，很多汽車企業選擇從微型車、小型車入手，加上各種補貼政策，這些微型車降到了一個不講理的價格。雖然說都是些騙補的玩意兒，但是也不能否認這部分車對微型車、小型車市場的造成了很大沖擊，更何況這塊蛋糕本來就不大。

　　相信你看到這里會問，像我這種市井小民都能發現的問題，鈴木為什么不順應汽車行業發展的潮流，加緊時間更新、充實自己的產品線，推出自己的撐得起門面的中高端車型，給新車加上各種各樣花俏的電子設備，最后再插一腳電動車行業……如果你真的這么想，那么恭喜你，你還很年輕。

　　鈴木是一家做紡織機起家的企業，不同于其他日本車企的軍工背景，它更像一個平民企業。所以造平民車一直是這家企業的追求。日本人理解的平民車的意思當然不是越便宜越好，他們追求的是便宜、實用、耐用的家用車。加上日本狹窄的道路，于是他們選擇了小型車這條路，成為了日本“k-car”里的老大。

　　將小型車做到極致的鈴木，注定了它是個務實造車廠。10萬元的小型車，大部分的成本都耗在了看不見的動力和安全系統，自然與那些同樣是10萬元，但是外觀華麗，內飾豪華的國內品牌比不了。

　　鈴木真的沒看到市場變化一直堅持小型車嗎？也不是的。鈴木早在上世紀80年代就和通用汽車開展了合作：鈴木幫通用做小，而通用幫鈴木做大。這就也有了超級維特拉和凱澤西，但是很無奈市場不買賬，可惜了20幾萬就有著與奔馳G級相似的越野架構的超級維特拉，和擁有四驅系統的B級車凱澤西。

　　離開中國市場對于鈴木真的不一定是壞事。對于鈴木汽車來說，中國市場猶如雞肋。目前，鈴木的眼光已經放在印度等新興市場。都說適者生存，適應現有的環境或者尋找適合自己的環境，都是聰明的表現。很明顯鈴木選擇的是后者，去尋找適合自己生長的土壤，歐洲、日本、正在崛起的東南亞和印度，小型車的市場依然很廣闊。

　　而且中國并非鈴木放棄的第一個大市場，同樣鐘情于大車的美國人也遭到了鈴木的拋棄。早在2013年2月，鈴木美國汽車公司就在美國獲準破產，離開了經營28年的美國汽車市場。

　　相關數據顯示，2017年，鈴木汽車全球銷量達322萬輛，其中日本本土為66.8萬輛，印度市場為165.4萬輛。或許專心的發展印度市場對鈴木來說更重要。

　　想想同樣在中國混的不好法國車企和韓國車企，鈴木既沒有法國車企外觀上的特立獨行，又沒有韓國車企打價格戰的底氣，再加上萬變不變的生產線，車型和動力早就達不到現在市場的要求。所以鈴木退出中國并不奇怪，雖然有些可惜，但無法順應市場便被市場所拋棄的道理大家也都心知肚明。

　　對于中國消費者來說，找到長安鈴木、昌河鈴木車型的替代品并不難，但是鈴木情懷怕是會成為很多人的遺憾了。例如有著“小G級”之稱的新一代吉姆尼官圖剛剛出來，現在看來通過官方途徑引進是沒什么可能了。（圖/文：太平洋汽車網 宋興平）