鈴木被傳退出中國市場 離別不一定是壞事

　　在國產的道路上，鈴木起了個早床，1984年開始與中國展開技術合作，1993年與長安汽車合資成立長安鈴木，1995年與昌河汽車合資成立昌河鈴木，2005年在國內累計銷售的合資汽車就達到了一百萬輛。

　　但很可惜，懶床毀上午，早起毀一天。鈴木的產品線給人的感覺就是從上世紀用到了現在。在汽車工業飛速發展的今天，鈴木竟然從2013年至今都沒有在國內推出新車，哪怕到了2015年銷量已經開始下滑了也無動于衷。去年將鋒馭改了個名字叫驍途也就算改款了。至于維特拉、啟悅PRO版、雨燕等，別說換臉了，連名字都得懶得改了。

　　拋開車型，從鈴木到SX4，其動力一直就沒有升級過。老舊的1.6L配4AT的組合，80KW的功率在現在早就上不了臺面。這就造成本來熱銷的幾款車型被動力逐漸拉垮，如果是其他產品線豐富的車企還好，但是鈴木只有一兩款主銷車型。

　　事實上鈴木在印度也幾乎從不對產品升級，但鈴木在印度的市場是節節攀升的。或許這就是鈴木不更新車型的原因，一款車型的研發成本可以平攤到每一輛車上，意味著產品賣的越久成本就越低，越大的市場保有量也意味著用車成本的降低，當然這種小算盤不是國際車企應該有的。

　　都說鈴木的產品線老舊，你以為僅僅是老舊而已嗎？當你看到鈴木的產品線你會發現，長安鈴木目前在中國銷售的共有七款車型，其中SUV車型3款，轎車車型4款。再仔細點看你就能發現，十幾年過去了，鈴木依然堅持著它的小車理念，7款車型最貴的竟然是4.17米長的維特拉和4.3米長的驍途。讓那些動不動就上5米的國產品牌情何以堪？可以說隨著這幾年國內的消費升級，鈴木將自己從主流市場帶進了邊緣市場。

　　但執迷小車、不更新產品線的鈴木在產品并不缺賣點：有著“小G級”之稱的吉姆尼；經常不經過任何改裝就跑拉力賽的超級維特拉，縱置發動機、FR（前置后驅）布局全時四驅+中央機械差速鎖四驅+可放大扭矩的低速四驅、梯形大梁信手拈來；與通用共同研發的四驅B級車凱澤西，在IIHS的碰撞測試中獲得同級別的最高分……但很可惜，這些都不國產，進口之后加上關稅仍然不便宜。

　　鈴木在汽車行業中可以說是造小、微型車“王者”，沒人任何一家企業能像鈴木一下將一臺小型車做到極致。

　　中國人買車一開始就喜歡買大的嗎？并不是這樣的。勤儉節約一直是中華民族的優良傳統，我們需要的并不是最大的，而是最合適我們，能給我們帶來最大效益的車。在目前大多數家庭只能負擔的起一部車的情況下，一輛車意味著需要能裝下整個家，更過的座位和更多的行李空間。

　　加上SUV興起之際，國內品牌為了搶占市場，推出價格更低、空間更大的SUV，而且取得非常好的市場反映，國內品牌也順勢崛起。于是合資廠商也跟著推出各種SUV，以及各種加長加大的“特供車”。

　　再加上互聯網的在國內的興盛，汽車行業也跟著打造各種互聯網概念，各種傳感器、中控大屏、車載系統占據著大部分市場，車里沒點互聯網概念的設備都好意思說自己是造車的。

　　這些市場來自市場的變化對鈴木來說已經足夠致命了，但是別忘了還有來自政策層面的壓力。受到來自環境的壓力，國家大力推廣電動汽車，雙積分政策壓力之下，很多汽車企業選擇從微型車、小型車入手，加上各種補貼政策，這些微型車降到了一個不講理的價格。雖然說都是些騙補的玩意兒，但是也不能否認這部分車對微型車、小型車市場的造成了很大沖擊，更何況這塊蛋糕本來就不大。