路在何方 增壓大潮下的日系何去何從

　　除了性能上的差距，環(huán)保因素也是一個很大的因素。2012年，歐盟就要執(zhí)行平均二氧化碳排放120g/km的限值要求。盡管可以通過可以買配額的方式實行，例如可以售出1臺百公里油耗6升的汽車，在配合出售2臺4.5升油耗的汽車。但實際上也是整體油耗下降了。同時我們也知道，日系車在減少油耗上面的努力已經(jīng)很極致，較輕的車身、積極推廣可變氣門技術(shù)。

　　在可變氣門正時和升程控制應(yīng)用上，日系廠的目的其實更多在于節(jié)油而不是性能。例如本田的I-VTEC，早前都是宣傳氣門在打開高升程的時候擁有的爆發(fā)力，但其實可以反過來想，這個氣門是可以從頭到尾都具有大升程的從而獲得更大的動力的，可是這樣就會更耗油，因此通過減少氣門在低轉(zhuǎn)速下的升程，就能減少油耗。

                 VTEC技術(shù)很大程度上是為了低轉(zhuǎn)速時更省油

　　這個道理其實和目前的渦輪增壓發(fā)動機一樣，廠家都在宣傳扭矩平臺，其實扭力可以更高，只不過是被“削峰”而已，為的就是保證壽命和可靠性。而本田的VCM則采用概念已經(jīng)老化的“斷缸”技術(shù)，通過減少工作缸的數(shù)量來降低油耗。這些基本方法的確非常有效，但挖掘的潛力日漸息微。

　　如果完全說日系不思進(jìn)取，倒也有點過分。畢竟豐田早在20年前就開始普及混合動力，即使從今天的眼光看來，都是相當(dāng)超前的�；旌蟿恿Φ墓�(jié)油性能比渦輪增壓還顯著，但造價過于昂貴，這是多年來一直沒有得到良好推廣的關(guān)鍵原因：僅僅在美國市場被上流人士用來標(biāo)榜自己的環(huán)保意識。盡管如此，豐田似乎真的將希望寄托在混合動力上，因為包括凱美瑞在內(nèi)的部分車型都配備了混合動力。萬一，也許，當(dāng)某一天豐田風(fēng)光不再，眾評論家會不會認(rèn)為是豐田超前時代數(shù)十年的混合動力技術(shù)拖累了豐田自己呢？

　　本田似乎也有點追隨豐田的意思：1.3L混合動力的思域，售價27萬，百公里油耗4.7升。1.4T高爾夫，售價15萬，油耗6.5升。相比之下，混合動力的油耗表現(xiàn)的確比渦輪增壓優(yōu)秀許多，但其售價卻完全沒有競爭力。而且別忘了，思域僅僅是一臺輕度混合的車型，技術(shù)含量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及豐田系的全混合。

　　提起混合動力，不得不也提一提歐美廠家的深謀遠(yuǎn)慮。在幾年前，他們極少提起研發(fā)混合動力之類的技術(shù)，而是大力推廣他們的高效柴油。不過這一兩年，歐美廠家不但推出了弱混合的奔馳S400、途銳混合動力，還推出了核心結(jié)構(gòu)和普銳斯相差無幾的全混合動力車型：凱迪拉克凱雷德。歐美廠家在混合動力的研發(fā)進(jìn)度似乎沒有我們想象的遲緩。

　　從日系廠家的歷史看來，說他們對技術(shù)革新完全沒有興趣和傳統(tǒng)，也是說不過去的。本田早在生產(chǎn)摩托車的時候，就花了很大力氣開發(fā)大型客機使用的噴氣發(fā)動機，盡管以失敗告終，但留給了本田很好的技術(shù)傳統(tǒng)。90年代使用的高功率自然吸氣發(fā)動機也被奉為經(jīng)典。豐田除了混合動力外，也推出了超跑LFA，日產(chǎn)的GTR則告訴了世人，他們的技術(shù)也是一流的。

 
                  東洋戰(zhàn)神GTR                          豐田第一臺超跑LFA

　　如果單從渦輪增壓發(fā)動機來講，日系也并不是沒有能力去研發(fā)。EVO、STI等都是使用強大的渦輪增壓機器,性能數(shù)據(jù)都不在歐美廠商之下。

 
                                    斯巴魯STI

　　總結(jié)：日系在一般家用車的低成本低增壓渦輪領(lǐng)域上，落后已經(jīng)是鐵錚錚的事實。難道日系廠商只是靜觀其變，等待時機成熟一舉用他們最擅長的“后發(fā)優(yōu)勢”戰(zhàn)略去占領(lǐng)市場，還是他們真的會眼睜睜地看著花了幾十年時間打下的市場被一步一步擠出去？或許只有天知道。