電池回收這一市場,到底是藍海還是大坑?口說無憑,還是看看現(xiàn)在電池回收的市場情況。市場規(guī)模眾所周知的是,新能源汽車現(xiàn)階段普遍的電池壽命為5年左右?;仨唛_始距今,即將無可避免地迎來第一波較大規(guī)模的“回收潮”。據(jù)相關統(tǒng)計預測顯示,2018年廢舊動力電池回收市場有望超五十億元規(guī)模,不完全統(tǒng)計回收的廢舊電芯可能達到10萬噸以上;到2020年至2023年,市場規(guī)模更或?qū)⑦M一步增長到136億-311億元,著實是一塊足以挑逗資本巨頭們的大蛋糕?;厥疹愋臀磮髲U動力電池(泛指容量下降仍可使用):作梯次利用,將電池組拆包并對模塊進行測試篩選,再組裝利用到例如儲能等領域。已報廢:直接對電池拆解、回收與再利用。即使汽車電池質(zhì)量損耗到不足以驅(qū)動電動車的時候,電池本身還有高達70%的容量。
例如:比亞迪新能源委托授權(quán)經(jīng)銷商來回收廢舊動力電池,再運送到工廠進行初步檢測,把可以再利用的電池繼續(xù)應用在家庭儲能或基站備用電源等領域,而不能再使用的電池拆解回收。回收現(xiàn)狀回收率偏低:以2015年國內(nèi)報廢的數(shù)萬噸動力電池為例,僅有約2%實現(xiàn)了回收再利用,效益暫不理想,與此同時又不可忽視對環(huán)境產(chǎn)生的污染影響回收成本高筑:以一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值8110元人民幣為例,但回收成本高達8540元。這最主要的門檻更讓盈利成難題,市場雖大卻舉步維艱,加之補貼未刺激到位,亦就因此制約著諸多企業(yè)不敢再貿(mào)然前行。各類問題突出:企業(yè)技術不到位(專業(yè)設備和流水線)和拆解不規(guī)范(未有統(tǒng)一標準化)等。國外模式德國:政府主導,用法律規(guī)范指引行業(yè)發(fā)展,《歐盟廢棄物框架指令》和《電池回收指令》個中明確了電池生產(chǎn)商、銷售商、回收商和消費者各方的責任和義務,把整體回收體系的工作落到各實處上。日本:生產(chǎn)商主導,全民參與到政企“循環(huán)再利用”模式,享受政府提供相應的補助之余,車企亦主動創(chuàng)新回收方式(如:把廢電利用到居民日常家用電中去),大幅提高鋰電池的回收率。美國:市場主導,政府負責擔當監(jiān)管的角色,消費者購買電池時征收附加環(huán)境費,再給回收企業(yè)資金支持,促進電池的循環(huán)利用。法規(guī)走向置身儲能大爆發(fā)時代,中國電動車電池回收加速駛上軌道,畢竟電動汽車井噴式的發(fā)展多多少少還是不斷地在為大家勾勒出一新風口的形狀。
2017年12月1日,工信部提出的《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》正式實施,該規(guī)范明確了電池回收拆解企業(yè)應具有相關資質(zhì),保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。
2018年2月1日,《車用動力電池回收利用與能檢測》《汽車動力電池編碼規(guī)則》《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》三項動力電池國標也正式實施,加強中國動力電池生產(chǎn)與回收標準,降低我國廢棄電池回收的潛在環(huán)境風險。最新動態(tài)中國鐵塔公司在北京與銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè),簽訂了關于新能源汽車動力蓄電池回收利用合作伙伴協(xié)議,將在未來實現(xiàn)從制造、回收、二次利用的標準程序,以解決污染問題。
總結(jié):無論是政府想要控制污染和提升資源再利用率,還是企業(yè)/資本等方面想降低成本,電池回收都可以說是可以確定的一個未來發(fā)展趨勢。既然已經(jīng)知曉風在往哪個方向吹了,唯有跟上形勢擁抱變化,方可有望騰飛。資本逐利會有自發(fā)性,所以我們倒不需要擔心這事兒未來沒人做。但關鍵是政府一定要發(fā)揮其應有的指導與監(jiān)管作用,因為回收電池的出發(fā)點是環(huán)保,那肯定不能過度縱容低技術含量的企業(yè)來賺遺害千年的黑心錢,規(guī)范化無害化必須是大前提,只有這樣才能達成最根本的目的。而只要政企雙方都做好自己的分內(nèi)事,隨著迷霧不斷退散,相信這一領域在未來肯定是充滿發(fā)展?jié)摿Φ摹8猩跽撸瑖鴥?nèi)短期的政策扶持和刺激相信會是一劑速效藥,希望能借此孵化一批有潛力的企業(yè)。