在機動車與非機動車或行人的交通事故中，總會有因為“弱勢人群”角色而導致責任劃分產生爭議的情況出現。然而究竟有沒有弱勢人群的概念存在，在交通法規中又有沒有明確的說明？這兩個問題困擾了許多汽車司機。

今天就來解讀這個話題。

1.有弱勢人群的概念存在，且體現于交通法規中。

《道路交通安全法》第七十六條第二款的最后一句話是“機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任?！?/p>

明明沒有過錯卻要承擔10%的賠償責任，這不就是區分出強勢和弱勢了嗎？

這樣理解是沒有問題的。

2.道路安全弱勢群體有明確解釋。

道路安全弱勢群體主要是指在道路交通系統中，因生理特性、出行方式和社會經濟地位等因素，可能面臨較高傷害的人群。通俗來講就是包括但不限于行人、非機動車、摩托車騎乘人，兒童、老年人和殘疾人。

在國內道路交通事故死亡案例中，行人、非機動車和摩托車使用者的死亡占比一度超過67%。

所以弱勢人群的分類和畫像是非常清晰的，客觀上也存在無責任賠償的規定。

3.無責任賠償的規定合理性存在爭議。

如果是由行人、非機動車或殘疾人輪椅車闖紅燈或橫穿馬路造成交通事故，其顯然要占全責；即便是機動車存在其他違法駕駛行為，但只要不是事故的主要原因，肇事人也必須占主要責任。那么在這樣的交通事故中，機動車一方則成為了受害者的角色，讓受害者去賠償肇事者損失的10%，合理嗎？

從人道主義的角度出發，存在一定的合理性，因為機動車一方的損失往往更小且有保險兜底。

但是從實際情況出發則有待商榷，因為許多汽車是營運車輛，比如出租車、網約車和客貨車；其所擁有的車輛不等于實際掌握的財富，機動車擁有者不等于經濟條件一定更好。在交通事故中作為被害者的角色卻要反向承擔肇事者的損失，結果對其工作和生活可能產生相當大的影響。

所以無責任賠償的規定雖然客觀存在卻也要就事論事，需要具體到交通事故案例，綜合兩方的工作、家庭和收支情況進行強、弱勢的實際區分。

4.無責任賠償和代位賠償不會互抵且完全不沖突。

在機動車一方無責任的交通事故里，其承擔了肇事方10%的損失，可是自己車輛的損失和其他損失要怎么算？處理交通事故的誤工費，交通費或精神壓力造成的其他損失，這些也都是客觀存在的。

難道就因為肇事者是弱勢人群就得自認倒霉？

當然不行！

正確的做法是使用代位賠償功能。只要有商業車險的汽車均可以要求保險公司去進行代位賠償，其概念簡單來說就是讓承保自己汽車的保險公司替代肇事者賠償自己的車輛和其他損失——這是購買商業車險可以獲得的服務。行人、非機動車和摩托車司機不要認為自己是弱勢人群，肇事了就不用承擔代價；保險公司一旦開啟代位賠償，第一時間就會解決好受害者（機動車一方）的問題，隨后則是通過嚴肅的法律手段和流程對受害者進行追償！其可以做到讓肇事者連最后一套房產或車輛都得拿去法拍以承擔賠償責任。

也就是說即便機動車一方不得不進行10%無責任賠償，到此也并不算結束。

并且受害方根本不用自行出面去扯皮，交給保險公司即可。

總結：

交通事故無責任賠償是法律法規，雖然存在較大的爭議但還沒有取消；所以現在的交通事故處理確實很難，有些司機認為交警會“和稀泥”但殊不知交警也沒有辦法，畢竟按照上述法規，肇事人是可以要求10%無責任賠償的。

只不過大多數肇事人和司機忽略了代位賠償，只要記住這一點，相信后續的類似交通事故會大幅減少。

同時無責任賠償是否需要取消應當展開新一階段的討論了。

如果無責任賠償能成為體現人道主義的方法則應當存在，反之，如果無責任賠償成為一部分行人、非機動車或摩托車司機任性違反交通法規的籌碼，那就應當毅然決然的取消。目前看來似乎接近第二階段的狀態了。