有成都車主在論壇發(fā)帖吐槽：

自己的燃油車遇到限號只能停在家里，但是開新能源汽車的鄰居卻天天都能上路，這不公平。

該帖隨即引起熱議。

成都交管部門對該話題進行了回應，大意為依據(jù)官方的“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”的要求，以及成都《關于成都市促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實施意見》等文件相關規(guī)定，新能源汽車目前不受成都已實施的汽車尾號限行措施的管控。針對該車主提出的將新能源汽車（或混動新能源汽車）納入限行范疇的建議，市公安局交管局將結合交通態(tài)勢的變化情況，會同成都生態(tài)環(huán)境局、經(jīng)信局、交通運輸局等相關部門適時啟動相關研究工作。

成都交管部門首先確認了該情況屬實，隨即說明新能源汽車不限行的原因是有兩個主要文件規(guī)定。

客觀上目前確實無法進行一致化限行管理。

面對主要文件規(guī)定必須通過系統(tǒng)的分析和研究才能夠得出結論，這會需要一個相對長的準備時間和研討過程。并且依據(jù)目前的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況來看，新能源汽車是否依然需要政策支持以助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是需要研究的；筆者認為成都可能很難做出讓新能源汽車和燃油車享有相同路權的決定，原因在于一旦開了這個口子，后續(xù)可能會有大量城市跟進調整地方交通管理條例。

燃油車依然有巨大的市場需求，且依然有很高的市場占有率。

有高市場占有率則等于有高產(chǎn)銷量，也就是說諸多城市里依然有燃油車制造企業(yè)和工廠；出于支持和保護地方企業(yè)的出發(fā)點，不排除一部分城市期望讓燃油車和新能源汽車享有同等路權以助力企業(yè)提升產(chǎn)能的可能性。

所以成都的研究結果是具有“風向標”作用的，其研究討論必然會非常慎重。

兩類車輛稅費的“油電同權”已經(jīng)快要實現(xiàn)，但“路權同權”的難度會非常的大。

新能源汽車一直是在各種補貼的溫床上成長起來的，其中被討論最多的是車輛購置稅和車船稅的減免；這也是不公平的；不過新能源汽車的購置稅從2026年1月1日開始就要征收了，不過稅率為5%，比燃油車還是低了一半，但這依然是很大的進步了。并且購置稅減一半的方案僅實施至2027年12月31日，也就是說從2028年開始，新能源汽車很有可能要按照燃油車10%的標準進行購置稅的正常征收了。

“油電同權”并不會太遠了。

但是兩類車路權的差異可能會一直存在。

究其原因是新能源汽車能做到用戶終端零排放，插電混動汽車隨著純電續(xù)航里程的增長，在城市區(qū)域里也能基本做到零排放；可是燃油車只要啟動駕駛，其則是無時無刻、隨時隨地的產(chǎn)生尾氣排放，這是無法否認的客觀事實。

汽車尾氣排放對于城市空氣質量的影響同樣客觀存在，而推動汽車電動化的初衷包括節(jié)能減排。所以燃油車因為存在排放問題，在城市燃油車保有量達到閾值的時候，進行必要的限行也是在所難免的，其實并非所有城市設置車輛禁限行都是出于避免擁堵的考量。

預測：

燃油車和新能源汽車在稅費上的標準統(tǒng)一日期應當不會再修改，還需要等待兩年多的時間；但從2026年開始，燃油車陣營的企業(yè)應當會自主普遍拿出5%的購置稅補貼，以提升產(chǎn)品競爭力并削弱新能源汽車的關鍵優(yōu)勢。至于道路禁限行的差異是基本沒有懸念的。但是依然不用過于擔心，畢竟通過尾號或其他方式限行機動車的城市是極少的，僅限于極個別的一線和二線城市。

但然而一線（含新一線）城市只有15個，二線城市里的機動車限號城市屈指可數(shù)。

而中國城市的總量是接近700個的。

也就是說絕大多數(shù)城市實際都沒有普通小型家用汽車的限行規(guī)定，新能源汽車在這些城市中并沒有路權的優(yōu)勢，相信未來也不會有。所以兩類汽車競爭的關鍵還是在于稅費成本的差距，只待開始以5%的稅率征收新能源汽車購置稅，燃油車的評價和銷量都將實現(xiàn)回升。屆時，新能源汽車真正的產(chǎn)品競爭力也才能浮出水面，也還會上演一輪二、三線品牌的“淘汰賽。”