技術

豐田啊沒有別人2015年4月，豐田正式向中國市場發布全新的油電混動技術。11月使用這套油電混合動力總成的卡羅拉、雷凌混動車以合資車身份在大陸市場發售。豐田早在1997年就推出了第一代弱混普銳斯轎車，至今普銳斯使用的混動技術發展更加完善。2015年早些時候，搭載燃料電池技術的Mirai車擁有續航500公里的硬實力，同一平臺延伸出來的全新普銳斯更擁有高性能四驅版本。在日本、歐洲和美洲市場豐田普銳斯銷量突破800萬臺。最新的豐田混動普銳斯和燃料電池Mirai，采用同一個平臺換裝不同動力總成的模塊式設計與生產技術。豐田的這款混動普銳斯搭載了一套1.8L排量汽油機 1臺電動機 鎳鎘電池組件動力總成。早期的普銳斯因為純電動行駛里程不超過20公里，以及駕乘舒適性為主，兼顧燃油經濟性。后續改進的普銳斯續航里程開始增加至56公里，燃油消耗最低可下降至3.7升/100公里。而匹配的汽油機也從1.3L、1.8L排量自然進氣發動機，進化到2.0T增壓發動機。最讓人驚訝的是，最新款普銳斯不僅有四驅版本（前驅動橋有汽油機 電動機支持、后驅動橋由額外的電動機支持），還將整車自重降低至1.28噸（燃料電池車自重1.35噸）。

反問他們，90年代他們的日本爹是什么技術？我們用了他90年代用了2.0t柴油發動機，還是90年代的zf8速變速箱，還是90年代的伊頓差速鎖，還是90年代的多連桿懸掛，還是90年代的非承載，還是90年代顏色？有些人有日本爹就感覺自己高高在上了。

這也不是兩句話說的清楚的，現在智能化，網絡化太多了，好多買車的對車都沒了解清楚，更不要說這些自動輔助駕駛了，出個測試視頻一目了然。

根據《日經亞洲評論》的一份報道，本田在電動汽車充電方面有實現飛躍，號稱到2022年，電動汽車充電時間將縮短到15分鐘。這份報道還提到，本田公司將推出一系列電動汽車，這些電動汽車充電15分鐘能夠行駛150英里。要做到這一點，本田公司需要提供能夠利用超快充電器的新電池，而從現在開始到新的電動汽車上市之前，我們就能夠看到這種超快充電器的問世。來自日本的業內人士預計，到2020年，350千瓦的充電器就會投放市場，而目前日本國內能夠提供的最快的充電器僅為150千瓦充電。本田將與另一家公司合作生產這款新電池，但合作伙伴還尚未確定。在推出新的快速充電汽車之前，本田將分別于2019年和2020年在歐洲和日本推出面向普通民眾的電動汽車。在歐洲，汽車制造商已經開始在主要高速公路沿線建設350千瓦的充電站。現在，已有許多公司聲稱在電動汽車充電領域取得突破，Fisker就是其中之一。Fisker表示其EMotion電動汽車充電9分鐘就能續航125英里。戴姆勒最近投資的StoreDot公司聲稱，可以在短短5分鐘內為電動汽車充滿電，并且充滿電后的車輛可以行駛300英里。特斯拉也正計劃為其Semi電動汽車提供“巨型充電器”。并且表示，使用這種充電器充電30分鐘能夠行駛400英里

電芯產品以其中的為例，這是標準的電芯50Ah、1C能量密度-260wh/kg。受到國內純電動企業包括設計配套穩步的推進當中。關于下一代電芯，總體感覺各家電池企業包括材料的企業技術路線大體協同，關鍵在于配方和產業化的進度。目標是2020年實現300瓦時每公斤，相關的開發計劃包括試驗產品已經陸續的在推進。?桑頓是屬于后發的動力電池企業，正極材料在國內比較有優勢，7年穩居第一，三元排名靠前前五位左右。在過去的兩個月，特別是第11月份總裝機容量排到行業的第八位，應該說異軍突起，很多行業的人都在關注。確實我們前面做了一些沉淀、積累、準備，現在具備發力的條件。?電池企業如何勝出？這是應今天大的題目“繁華之下路線和機會”。下面的這行字比較容易理解，我就不再講講了。回顧過去10來年整體電動汽車的發展，最開始是政策引導，后來由“政策 產品”，現在應該是“產品 政策”產品為主、政策為輔。下一步個人判斷是產品的競爭。光有產品的競爭一定能勝出嗎？或者就一定能做好嗎？未來的競爭格局基于高品質的動力電池只是競爭的基礎，包括整車和其他的關鍵零部件。產品只是競爭的基礎，而未來的競爭一定是一種生態鏈的競爭。之所以有一些地產商整體發力來投入做新能源、來做鋰電池，因為它在下游、在新零售、在物流、在其他的業態有別人所不具備的資源稟賦。?在這種情況下，當一個生態鏈組合能夠形成的話，這種競爭一定是生態鏈和生態鏈之間的競爭，而不是單一企業核心產品的競爭。所以桑頓以開放、共享、合作的心態，在我們共同做強鋰電池、做大汽車產業的這條路上不懈的努力奮斗和追求。

據說，在中國汽車零部件行業，從產值上算，內資樂觀點算也只占20%，從利潤上算可能只有5%。利潤分配只是一方面，因為核心技術掌握在別人手里，而且自己沒有可以替代的解決方案，所以中國品牌是嚴重缺少話語權的。比如越來越多本土品牌都使用愛信的6AT，賣多少、什么價格都完全是愛信說了算，所以，很多中國品牌的熱銷車型，月銷量不是取決于市場訂單，而是取決于愛信的6AT排產計劃！這就是話語權。這個行業，真正有話語權的是誰？是博世，是大陸，是電裝……他們掌握著汽車領域里面的“芯片”，例如博世，行業里曾有一種說法，5年后你能買到什么樣的車，并不是由主機廠決定的，而是取決于博世。知乎上有一位工程師爆料稱，博世的一整套電控系統是模塊開發，適配于不同的整車廠，但你只要想用就必須得支付研發費用，少則幾千萬，多則上億。然后這套系統再賣給廠家，價格大概是2000多元人民幣，但是它的制造成本實際上只有幾百塊錢！這就叫技術紅利，因為你根本沒有議價的余地。汽車可以具體分為以下幾個大系統，除了發動機和變速箱外，還有汽車傳動系統、行駛系統、轉向與制動系統和汽車車身、儀表、照明及附屬裝置。我們分別找一些具有代表性的系統來看看豐田、通用、大眾、現代、本田這幾家國際一線的汽車品牌都分別和哪些零部件供應商合作。

相信用不了幾年中國就能超過日本的1

全新沉浸式車載娛樂技術。乘客在佩戴VR眼鏡后，車輛會根據行駛路線、路況，實時匹配逼真的電競類影片效果反饋給乘客，從而使乘客充分享受競技游戲帶來的樂趣，大幅降低長途乘車過程中的乏味感。為了盡快將這種出行娛樂方式推向市場，奧迪創立了一家名為“Holoride”的初創公司，并通過旗下負責相關技術開發的子公司“Audi Electronics Venture”持有其少數股權，并將相關技術許可給“Holoride”公司。該公司未來也將開放平臺，并將車輛數據轉化為虛擬現實，使開發人員得以構建出車載娛樂的全方位感官體驗，從而進一步降低乘客暈車不適感的幾率。

其實從各方面來看，無論是性能還是續航，兩款車都沒有什么很大的差別，不過考慮到價格區間有著差不多2萬元左右的價格差，所以配置上稍有差異也不是不能理解。而北汽新能源EU5在現階段只能買到R500車型，而從配置角度看也只能算是整個車系當中的中配車型，所以在配置上和秦EV 450有差異也屬正常。要是同為頂配車型的話，兩款車在配置上會有不同的側重點，所以就還得看消費者自己的需求來做選擇。但可以肯定的是，未來EU5 R550上市的話，至少在續航里程方面，是會更勝一籌的。

你這個問題和豐田的氫能源為什么沒有鋪開 一個道理，都是因為成本高居不下，形不成產業化的布局，所以才有今天的局面，如果能有產業化布局。一切都好辦。

豐田與吉利合作之后，面對中國市場，豐田的技術可以成為自主混動技術而獲得相關政策的扶持或者通行，免除一些純進口技術引入的麻煩，配合吉利的龐大銷量數據，數年內就能成為國內的主流。相反，在贏得中國市場之后，大眾及通用等企業在國內混動市場的占有率也會相應的降低，以中國市場反哺海外市場，這也是未來汽車市場的風向。

開放特斯拉的專利技術，向全世界宣布這是擁有互聯網思維的汽車廠商的“開源精神”。目前特斯拉還沒有公布具體開放哪些專利技術的詳細信息，不過Elon Musk在美國舉行的媒體溝通會上稱，目前正在考慮開放的專利包括了與電池動力系統與汽車其余部分如何整合相關的專利。

北京時間6月13日早間消息，特斯拉CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)周四宣布，該公司將出人意料地采取“開源模式”，對外開放所有專利，鼓勵其他企業開發先進的電動汽車。特斯拉被視作當今電動汽車市場的領頭羊，在相關的電池、電子設備和軟件領域均擁有很強的實力，專利總數大約為200項。馬斯克表示，這些專利都會對外開放。他在博客中寫道：“特斯拉不會對任何懷有善意使用我們技術的企業發起專利訴訟。”美國投資銀行MLV

湃客認為，特斯拉開放電動車專利這件事，得從另一個角度分析。首先，特斯拉開放的所有專利對于其他廠家的作用大嗎？其它廠家會不會用還是一回事。特斯拉作為一個造車新勢力，本身在造車方面的技術積累不多，所以它開放的這些專利含金量有多少還不一定。而且我們都知道特斯拉用的是松下的電池，特斯拉的很多技術都會針對松下電池的特性做出調整。而其它廠家可能使用的是別的品牌的動力電池，所以其它廠家如果想要使用到特斯拉的專利，可能還需要更換電池供應商，這種可能性不大，也就是說即使其它廠家想用特斯拉的專利，可能也用不了。再者，特斯拉只是宣布如果其他廠家使用特斯拉的專利，特斯拉不會追究它們的法律責任，并不是特斯拉放棄了專利。那么這些專利的所有權還在特斯拉手上，如果哪一天特斯拉真的出爾反爾也可以收回其它廠家的專利使用權。湃客認為，特斯拉此舉雖然說的是為了世界新能源事業的共同發展，其實對提升特斯拉的品牌形象更為重要。特斯拉作為一個頗具話題性的企業，這樣“慷慨”的表現對它的口碑和股價會產生積極影響，這才是特斯拉最愿意看到的結果。而且特斯拉從來沒有停止過申請新的專利，未來特斯拉依舊會依靠先進的電動車技術占領市場，只不過順帶獲得了一個良好的口碑。至于其它廠家能從中獲益多少，暫時還不能下定論。

新能源汽車產業化還存在技術不夠成熟、充電設施待完善、價格較高三大難題，要實現2015年50萬輛目標有一定難度，需要強有力的措施推動，包括技術要盡快突破、基礎設施建設力度要不斷加快和政府補貼資金落實。

手機電池技術可以應用到電動汽車電池上的，上次有個車主不是特斯拉壞了嗎，直接拆車自己維修，最后發現電池都是用的筆記本電池

比亞迪自主研發的DM系統（即Dual Mode?系統）在經過10余年經驗積累、3代技術升級之后，已經成功打造出了兼顧動力性能和經濟性能的插電式混合動力技術平臺。與前兩代DM技術相比，比亞迪第三代DM技術做出的主要改變是增加了一個電壓范圍為360V至518V，最大功率25kW，與發動機的減速比為2.5:1的BSG電機，可實現P0 P3 P4（三擎四驅）、P0 P3（前驅）、P0 P4（雙擎四驅）三種動力架構組合。另外，再加上DM3技術采用的第三代永磁同步電機所帶來的更極致的動力輸出、更精準的扭矩控制以及更安全的駕駛體驗。使得搭載這一技術的車型在動力性、經濟性、平順性和靜音性上得到全面的優化。

你提新車后，清洗干凈晾干后，第一件事就是各個裸露的金屬螺絲和部件涂抹黃油，底盤覺得有必要就噴裝甲，我的瑞虎5抹了黃油，現在12萬公里，沒有一絲銹跡。順便提一句，奇瑞的底盤裝甲還是很不錯的。

對于吉利汽車來說，與豐田的合作是至關重要的。吉利汽車在混動領域雖然有著不小的技術突破，但和豐田相比仍然不夠成熟。今年八月份，博瑞GE銷量為1952輛，帝豪EV銷量為4647輛，帝豪GSe銷量為986輛，總共僅占吉利汽車八月份總銷量的6.04%。今年8月，吉利新能源銷量達到10439輛。而豐田卡羅拉的混動車型在八月份賣出6391輛，八月份一汽豐田整體銷量為56740輛，光卡羅拉混動一款車型就占了11.2%，兩者差距還是十分明顯的。所以此次合作對吉利好處多多，不但能夠鞏固其自主品牌銷量第一的位置，還能為下一步發展新能源車型提供強大的技術支持。對于豐田而言，與吉利汽車合作也是收獲滿滿。兩家合作可以保證豐田在混動汽車領域的領先地位，以科力遠為供應商，豐田和吉利以聯合采購的方式可以大大降低產品成本，從而更有力地與本田、通用等品牌車型大打“價格戰”。

傳統汽車空調制熱主要利用發動機余熱，新能源汽車的制熱系統現在主要采用電加熱來實現。對于傳統汽車，由暖風水箱吸收發動機運行中產生的大量熱量，再通過鼓風器和風道將暖風吹至車廂內，以實現供暖。這一方面給車廂提供了制熱的效果，另一方面也降低了發動機運行的溫度。對于新能源汽車，采用電加熱設備制熱，其中常用的是電動車溫控器（PTC）加熱器。PTC是一種直熱式電阻材料，具有正溫度敏感性，它的電阻隨著溫度的變化而急劇變化，外界溫度降低，PTC的電阻也隨之減少，發熱量反而會增加。如果高于85℃，則PTC電阻變得較大，PTC會自動停止工作。熱泵空調是目前較優的新能源汽車供暖技術。目前汽車空調供暖有兩種方式：1）利用發動機產生的熱量給車內供暖；2）加裝電加熱棒、加熱片（PTC），產生暖風。新能源汽車采用電機取代發動機提供動力，電機余熱非常少，從而無法采用前種方式。而后種加裝加熱片的方式則會消耗大量電能，對車輛續航里程產生很大影響。為兼顧供暖效果和續航里程，新能源汽車亟需新一代空調技術，而熱泵空調是新能源汽車的相對較佳選擇之一。熱泵空調系統上限可降低三分之二電耗。熱泵空調技術原理和制冷系統相似，主要由壓縮機、蒸發器、節流元件、冷凝器構成，但互換了蒸發器和冷凝器的位置。熱泵空調供暖技術更為巧妙，并非依靠電能制熱，而是將車外熱量“搬運”到車內，以提升車內溫度：1）蒸發器吸收車外空氣的熱量；2）冷凝器將熱量釋放給車內空氣，從而實現車外熱量的向內傳導。與加裝加熱芯子相比，熱泵空調上限可降低三分之二電耗，緩解電動車的“里程焦慮”現狀。